而后，在4万亿刺激计划的大背景下，全国铁路建设投资开始如高铁般“提速”。2009年全国铁路完成基本建设投资6000亿元，同比增长近80%，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和。而这只是铁路基建“加速跑”的开始，“2010年，全部将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元。”刘志军在年初全部铁路工作会议上透露。

　　“根据《中长期铁路网规划》，铁路高额投资趋势会延续到2020年，预计2015年时会迎来投资的顶峰。”张永攀向记者表示。

　　在历年投资量不断加大的同时，铁路融资的既有手段却已十分捉襟见肘。据邓宇明介绍，铁路现有融资渠道主要是银行贷款、地方拆迁费入股、发债券等。

　　“按照国家对铁路的总体发展规划，需要巨大的资金投入，如果只靠以上几种融资渠道，首先是负债率太高，另外国家为了防范化解金融风险的关系，目前在‘适度宽松的货币政策’的基础上进行微调，所以铁路单靠银行等几个传统的融资渠道也不太现实，上市融资才是出路。”邓宇明表示。

　　不久前，民生银行在京发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中也指出，铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。

　　由于债务融资比例越来越大，去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上，预计未来有可能超过1000亿元，这使得铁路的盈利能力变得脆弱。

　　瑞银分析师卫强认为，目前中国铁路上市公司数量非常少，随着融资压力的逐步体现，铁路企业要求上市的意愿主要是来自内在改革的压力。

　　对此，国家部委已经意识到了来自巨额投资与现有融资能力的矛盾。国务院办公厅于不久前发布的《关于鼓励和引导民间投资健康发展重点工作分工的通知》中提到，要“抓紧研究制订铁路体制改革方案”、“积极支持铁路企业加快股改上市，拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径。”

　　与此同时，为保证铁路建设资金的到位，刘志军也表示今年将继续加大投融资体制改革力度，加快已经成熟的股改项目上市的准备工作，择机上市融资。并将扩大铁路建设债券和各类票据发行规模，拓展其他直接融资渠道，降低资金成本，实现铁路低成本扩张。