又是一年春运时，看着汹涌的人潮中，越来越多的返家者乘坐国内自主创新生产的动车组快速、舒适地回家团圆，作为动车组“制造者”，中国南车股份公司董事长赵小刚感到很欣慰。

　　过去五年，他和他的团队始终以掌握核心技术、不断创新为“生命”，在一次次刷新历史最高纪录中，向世界书写着“中国速度”，486.1公里的高铁运营试验时速令世界为之惊叹!

　　世界领先的产品、世界先进的现代化大生产，中国南车公司凭借着创新与责任实现“梦幻跨越”，成为了中国轨道交通装备企业的一颗明星。

　　面对“十二五”，赵小刚坚定坦言：中国南车要成为一个引领行业、全面解决方案的供应商……

　　记者：过去的五年是中国高速铁路飞速发展的五年。不久前召开的第七届世界高速铁路大会也是对中国高铁跨越式发展的鼓励和肯定。很多媒体对南车在“十一五”的表现评价是：国内轨道交通的排头兵，在创新中打造中国的名牌。南车为什么会将掌握核心和创新定位成集团的发展战略目标?

　　赵小刚：说南车是中国的名片，这是大家对南车的一个褒奖，实际上南车做得还不够。

　　作为一个企业，面对市场竞争，而且是一个全球性竞争，南车首先要考虑的是怎么样提高企业的核心竞争力，而核心竞争力重要的就是技术创新。

　　改革开放30多年来，南车在总结很多企业曾经的经验和失败的教训中，取得的一些成绩，我个人归纳为“一个根本、一个关键、一个重要”。

　　一是国家确立了创新型国家的发展战略。在这种大背景下，政府为企业的技术创新搭建了好的平台，营造了好的环境。这是最根本的。

　　其次，以政府为主导、以市场为导向、以企业为主体，建立产、学、研、用相结合的技术体系。南车如今之所以能够成功，我个人觉得就是紧紧抓住这点实现突破，在集中优势资源办大事、政府为主导方面做了大量工作，把方方面面的力量集成起来。这是关键。

　　此外，作为央企，南车通过整体上市实现产权多元化，在融资同时，实现了现代企业制度和科学发展的结构。再往深层次说，就是建立了一个很好的创新体系。因为一个好的机制是一个好体系良好运转的基础，这很重要。同时，通过上市也给企业融到了资金，支持了南车搞技术创新、开发新产品等。也就是花1块钱引进技术，花3块钱吸收创新。

　　记者：您曾表述：南车是一条腿走引进消化，一条腿走再创新，以此来实现跨越式发展。这个背后的运作模式是什么?

　　赵小刚：技术可以买，创新能力不能买，它需要培育和培养，要有一个体系。

　　首先，从理念上要营造一个技术创新的氛围，容许失败，同时引导科技队伍在创新中勇于承担风险，并建立一套鼓励激励机制。

　　从运作模式上，南车主要是抓计划、抓项目。具体方法是，一个团队既承担引进消化吸收，又考虑自主创新项目。

　　另外，培养高素质人才队伍。中国南车结合“走出去”战略和资本运营的需要，一边做项目，一边打造人才工厂，通过做项目把人才队伍快速培养起来，有目的、有步骤地建立一个强大的人才管理支持系统，实现人才管理的国际化。同时，抓基础建设。通过建立实验基地不断开发出新的技术和产品。

　　记者：南车研制的和谐号380A新一代高速动车组不久前跑出了481.6公里的最高时速，但有外媒对中国高铁的安全性产生了质疑。您对此怎么看?请问南车在安全性方面有哪些创新或突破?

　　赵小刚：外媒的这些观点有两方面原因：一是对南车创新不了解;二是由于国际市场的交锋与竞争。

　　去年上半年，我也接受过一些外媒的采访，也就这些问题跟他们做了一些澄清。但遗憾地是，他们并没有把我的原话登出去。

　　实际上，我们的用户和设计单位都把安全性放在第一位，做了大量的试验和研究工作。这是南车最看重的一项技术。比如380A项目开展三、四年时间，参与的院士就有四五十个，企业几十家，大专院校、科研院所和南车的科研人员共上万人。

　　另外，欧洲、日本的高速铁路的运营线路和中国有很大差别。像武广线中隧道比重很大，这在日本、欧洲是很少见的。考虑到高速列车在不断穿行隧道的过程中承受的压力冲击很频繁。为适合中国运营环境，保证高铁安全性，南车通过试验的数据在设计中将列车的气密性提高。与此同时，又在材料、结构上解决列车轻量化问题。比如“脱轨系数”指标，国际铁路联盟的标准是小于0.8，之前380A试验达到了0.1。

　　一些人可能会误认为列车的速度越高安全性就会下降。其实不是。在450公里的试验中，在车厢里立一根香烟，5分钟都不会倒。

　　另外，人体感受的两大指标是振动和噪声。这两个值计算以后得出一个舒适性指标，国际铁路联盟将舒适性指标分为优秀、良好和及格，南车的指标值都在优秀标准以上。在这个“优秀”背后，南车做了很多创新。比如在380公里的速度下，为把噪声控制在66到68分贝，仅方案就有100多项，每一个方案都要经过试验、优选、攻关等环节。和它相比，波音飞机的噪声是80分贝，奥迪轿车在时速120公里时噪声为76分贝。