塌方地点距桥中收费站只有3米，塌坑面积达100平方米，最深处超过10米。何建 萧嘉宁 摄

　　塌方面积为100平方米左右最深处达到10米以上 事故中无人伤亡但造成交通挤塞

　　本版撰文 本报记者 王海波 李丰 见习记者 许力夫 本版摄影 本报记者 何建 萧嘉宁

　　核心提示

　　昨日凌晨，广州“七桥一隧”中的珠江大桥扩建工程工地现场发生大面积溶洞塌方，面积达100平方米左右，最深处有10米以上。

　　虽然事故没有造成人员伤亡，但广州主干道的安全问题却引起人们的关注。进入9月份以来，广州市西部和南部的两个重要出入口——鹤洞大桥和广州大桥相继进入维修状态。本报记者通过调查发现，广州交通给桥梁的压力越来越大，桥梁修修补补已是“不得已的正常事”了。

　　突发事件

　　打桩时发现裂纹 随后即塌出大洞

　　本报讯 9月11日凌晨，在广州市荔湾区桥中街桥中收费站附近，珠江大桥扩建工程的施工现场发生大面积溶洞塌方。塌方面积为100平方米左右，塌陷最深处达到10米以上。由于施工人员对塌方发现及时，所以没有造成人员伤亡。但塌方严重影响了当地交通。施工人员正在对塌方进行填覆，预计当日即可填平。

　　记者接到报料后于11日上午8点赶到桥中街桥中收费站，只见在离桥中收费站仅约3米的地方，赫然塌了一个大洞。大洞位于水泥路的中央，至少造成三条车道被切断，使得欲上珠江大桥的车辆严重塞车。塌方面积为100平方米左右，塌陷最深处达到10米以上。据在现场指挥施工的专家称，现场本来是珠江大桥扩建工程的施工工地。目前，塌方已被控制，不会再扩大。

　　据在现场施工的几位工作人员称，塌方发生在11日凌晨2点左右，当时有一架打桩机正在离桥中收费站约10米处向地下打桩，准备建桥墩。当桩锤打到地面下约20米深时，水泥路面开始出现裂纹。在现场指挥施工的专家发现这一情况后分析认为，此路段地面下有溶洞(所谓溶洞，是指一种由石灰岩和沙子共同形成的空洞)，可能会出现大面积塌方。当时桥中收费站仍在正常运行，车辆还在从桥中收费站的车道通过。如果不及时采取措施，一旦发生塌方，很有可能让车辆掉入塌方内造成严重后果。

　　施工人员立即封锁了通往桥中收费站的道路，并通知了输电站切断电源，因为一根低压电线杆就在塌方危险区内。塌方大概持续了2个小时，最终形成一个深约10米的圆锥形的洞，路面塌方面积为100平方米左右。

　　据施工方武汉市政总公司的专家分析，桥中收费站所在的大坦沙地下是石灰岩结构，溶洞多，这是施工的地理条件造成的。此次塌方不是施工事故，也不会对工程的施工进度造成影响。施工单位将花约4小时的时间用石块、土壤把塌方填平，再在塌方处打桩建桥墩。

　　记者调查

　　货车压酸雨蚀大桥非修不可

　　原规定大车过桥要事先申请，但现桥梁缺乏监管令申报制度如虚设

　　进入9月份以来，广州市西部和南部的两个重要出入口——鹤洞大桥和广州大桥相继维修，令广州市本已拥挤的交通更显紧张。9月9日，本报有关报道披露了广州目前部分交通紧张的局面，其中一个原因就是桥梁施工。

　　广州的桥梁为何常常要修补?记者从市政有关部门了解到，交通发展，机动车辆对桥梁路面的损伤日益加重，加上酸雨的侵蚀，修修补补，实在是不得已。

　　对此专家表示，桥梁两端装电子秤可限制超载车上桥。

　　重型车身高体胖　一辆辆碾坏桥面

　　连续几天，记者在傍晚6时左右和深夜11点左右，前往市内鹤洞大桥、珠江桥以及广州大桥等广州主要桥梁调查，发现大型重型货车让上述桥梁承受了不小压力。

　　晚上11点，记者来到鹤洞大桥的西端，发现在由东往西方向的车道上经常出现一些外地货车，而且它们常常超高、超载。一分钟里平均就有57辆车由东往西高速驶过，平均10辆里就有5辆是超载的外地货车。

　　据在桥脚路边等候公交车的市民说，这类超载货车为了逃避检查，通常都是深夜甚至凌晨的时候才从桥上经过的。天气好的晚上一个小时大概有上百辆。他们认为，鹤洞桥就是被这些超载货车压坏的，希望有关部门能好好管一下这些车。

　　在广州大桥上，记者一行统计发现，深夜12时后，重型大货车一分钟大约有10台之多，并且分为两大类：一类是集装箱车，一类是运送泥土沙石的泥头车。这些巨大的铁家伙奔跑得飞快，大桥桥面在车轮的碾压下，隆隆作响，明显地在瑟瑟抖动。

　　随后，在略显残破的珠江大桥上，记者一行也看到了和上述两桥相差无几的画面，不同的只是老旧的珠江桥在重型车的碾压下，震动愈烈。

　　大车上桥缺监管　申报制度如虚设

　　广州市政系统的有关人士在接受记者采访时则表示，实际上对桥梁路面形成危害的因素有很多种，目前表现比较明显的一个因素是来自于机动车辆的碾压，其中又尤以重型车为甚。据该人士介绍，一般重量达到5吨以上的就属于“重型车”了。

　　有关市政人士指，随着广州近年来经济的迅猛发展，进城出城的车辆日益。车流量巨大，对于桥梁路面的损伤速度就必然大大加快，而广州不少桥梁都是上个世纪80年代设计的，与现在实际交通流量有着一定的差距，因此受损的机会也更大了，所以常常要修补。广州大桥和鹤洞大桥的修补工作属于正常的维修，一般每隔三两年的时间后就都会进行这样的工作。

　　既然重型车对桥梁表面损伤较大，那么市政管理部门为何不对它们的上桥行驶作出约束呢?据有关人士其透露，在过去，凡是5吨以上的重型车辆要通过市政大桥，一般都得事先申请。现在重型车越来越多，这一制度已经不了了之。

　　据悉，现在运输任务频繁，运输单位根本无暇顾及向市政管理部门申请;而按照现行的交通管理制度，往往是桥梁的管理者和车辆的查处单位不属一家，管理者负责维护桥梁，但是没有针对车辆的处罚权，而具有处罚权的有关部门却又没有维护桥梁的职责，因此对重型车辆的申请过桥制度也就基本上没有人去严格执行和追究了。

　　城市酸雨是帮凶 夏秋季节桥多病

　　据桥梁建筑专家介绍，城市酸雨由于蕴涵一定的酸蚀度，以及水本身的张力，因此对于大桥路面也存在一定影响。特别是像广州这样工业经济发达的城市，雨水丰富，酸雨对桥面的损害自然存在。

　　有市政系统老员工介绍说，根据他们多年的经验，往往一座桥上被汽车压出一个小坑后，里面一旦又有了积水，就一定会慢慢扩大，最后导致影响车辆通行。因此每年夏秋季节，雨水频繁，也就往往是广州的桥梁多病的季节。

　　专家说法　桥头装电子秤逼超载车减肥

　　湖南大学桥梁工程研究所所长邵旭东教授曾经于今年7月参与过广州“七桥一隧”大体检，他在谈到广州各大桥修补问题时认为：实际上当前世界各地的桥梁都存在着桥面破损的难题。

　　据其介绍，一般来说，每隔3～5年的时间，在城市车流量密集地区的大桥总是要进行一次正式的桥面维修护理工作的。

　　他解释说，这是因为桥梁在使用中都有一定的自然磨损，磨损的根源就在机动车的车轮。所以，桥面在三五年里出现的破损情况是自然和正常的，这在世界各地都存在，广州的市民不必对此感到惊慌;其次，据目前的研究来看，对桥梁造成自然磨损的首要因素就在于过往车辆对桥面产生的巨大压力。一旦车辆超载，对桥面的损害就更加剧烈。

　　邵旭东教授强调，目前世界各国对于避免桥面损伤都没有太好的方法。不少地方只能通过阻挡的方式来延长大桥桥面的使用寿命，例如最近兴建的南京长江二号大桥就耗费500万元巨资，在大桥两端分别安装了电子秤，严拒所有超载车辆上桥。

　　不过，广州市政有关单位工作人员表示，装电子秤不是市政一家说了算的，需要多个部门配合。市政人员表示，目前只有积极巡查，发现问题及时修理了，这次对广州大桥和鹤洞大桥的维修就属于这个范畴。