国家环保总局日前发布的《柴油机排放污染防治技术政策》，无疑让长期以来因产品冒黑烟、噪声大而饱受社会各方指责的柴油机行业有一种扬眉吐气的感觉。

　　然而，在专家眼里，柴油机从国家政策层面得到承认固然可喜，但要让其作为一种排放清洁的动力造福于社会，仅仅一纸“技术政策”是不够的。

　　“国家环保总局日前发布了《柴油机排放污染防治技术政策》(以下简称‘技术政策’)，应该说是扭转了人们多年来对柴油机认识上的一个误区，也是对柴油机行业近几年来在提升技术水平等方面付出艰苦努力的肯定。这项技术政策的发布，对进一步促进行业的技术进步和健康发展无疑会带来积极的影响。”中国内燃机工业协会理事长倪宏杰、秘书长崔洪近日在接受记者采访时均做出这样的表示。

　　然而，有点让人意外的是，这两位在内燃机行业从事过多年管理工作的专家对“技术政策”的部分内容却持有不同的看法。

　　“技术路线”规定过细

　　“在满足排放要求而采用相应技术的这个问题上，宏观管理关注的应该是结果，而不是过程。”显然，崔洪秘书长对“技术政策”中为满足不同阶段的排放控制要求所推荐的“技术路线”存有看法。

　　他说：“为达到相当于欧Ⅱ、欧Ⅲ排放要求，在国外根本就不用废气循环(EGR)这一机外处理方法，因为机外处理成本太高，效果不稳定，使用寿命短，而是采用机内处理的方法加以解决。机内处理的方法也有好几种技术途径可供选择。只有在满足欧Ⅳ排放要求时才考虑采用机内、机外相结合的方法。”

　　崔秘书长介绍说，就像“条条大路通罗马”一样，为实现不同阶段的环保要求，不同的柴油机设计者和企业可能采取不同的方法，但目标是一样的。对行业的发展带有导向性的“技术路线”如果规定过细，一方面可能对科研人员的设计思路产生制约作用，另一方面使将来在“技术政策”实施过程中出现“走样”有了可能。一个明显的教训就是在前几年的化油器汽车改造过程中，本来是国家有关部门“推荐”的技术路线，到了地方就变成了“强制”，其效果自然差强人意。崔洪希望柴油机别走这条“老路”。

　　“激励措施”激励谁?

　　“技术政策”提出：对技术先进、污染物排放性能好并达到国家或地方排放标准的柴油车，不应采取歧视性政策;国家通过优惠的税收等经济政策，鼓励提前达到国家排放标准的柴油车和车用柴油发动机产品的生产和使用。

　　“提高柴油机的排放性能，究竟是发动机企业的事，还是汽车整车企业的事?从欧Ⅰ到欧Ⅱ，再到欧Ⅲ甚至欧Ⅳ，在应对日益严格的排放要求方面，谁在发挥主导作用，是发动机企业，还是整车企业?”作为行业协会的理事长，倪宏杰对这一激励措施到底该激励谁提出了质疑。

　　“事实上，动力的环保问题一直是发动机及其配附件企业非常关注的问题，他们为此做出了不懈的努力。尤其是内燃机配附件行业，长期以来由于国家对其重视不够，投入不足，才出现今天这样难堪重负的局面。”倪宏杰希望国家有关部门在制定相关政策时，充分考虑到汽车、发动机及其附配件行业在研制、生产环保柴油机的过程中发挥的实际作用，并“论功行赏”。

　　“就像单位发奖金，如果干活多的比不干活的人拿得少，那说明激励机制出现了问题。有人肯定会不服气。”倪宏杰这样比喻道：“激励的效果就很难达到。”

　　在用车改造谁买单?

　　“技术政策”对“在用柴油车排放污染防治”中提出：在国家规定的使用期限内，在用柴油车要满足出厂时的国家排放标准要求;控制在用柴油车污染排放的基本原则是加强车辆日常维护，使其保持良好的排放性能;对在用柴油车确需改造的城市和地区，应充分论证其技术经济性和改造的必要性，并进行系统的匹配研究和一定规模的改造示范，保证改造后的柴油车的排放性能优于原车的排放;确需对在用柴油车实行新的污染物排放标准并对其进行改造的城市，需按《大气污染防治法》的规定，报国务院批准。

　　“新车新标准，老车老标准。这在国外也是通行的做法。”崔洪说：“为什么在‘技术政策’里特意提到在用柴油车的改造问题?这与目前我国新车的排放标准逐步升级，对在用车的排放要求也‘水涨船高’不无关系。”

　　假如某个城市或地区要求在用车“必须改造”，那么费用谁出?如果政府不肯掏钱，就只能采取过去化油器汽车改“电控补气”的办法，费用由生产企业和用户共同分担。对生产企业和用户来说，这公平吗?

　　“费用由谁负担，牵扯到各方的利益。这只是问题的一个方面。”崔洪认为：“最重要的问题是，柴油机的改造与汽油机的改造大不一样，有可能成本很高。从技术的角度考虑，降低柴油机的排放，通常的做法就是提高燃油的喷射压力。这牵扯到的环节太多、太复杂，甚至涉及到安全使用问题，绝对不是如改造汽油机时，在化油器上打个孔，装上电控补气和三元催化装置那么简单。”