通过私人关系，焦清华和他的船东在2006年终于拿到了一艘矿砂船，在拿到船的当天晚上，无数投资者给他们打电话要买下他们的船，结果第二天他们加了一千万，就把船给卖出去了。

　　受到航运业繁荣的推动，中国造船企业在沿海雨后春笋般涌现。10年前，中国制造的船舶不到全球的10%。如今，按载重量计算，中国造船业规模已经跃居世界第一。中国熔盛重工集团、太平洋造船集团和扬子江船业，都是这股潮流中的弄潮儿。

　　很快，海运贸易给集装箱运货船、干散货船以及油轮带来的盈利大增，鼓励很多船东一窝蜂订购船舶，其数量之多，远远超过实际可能达到的需求量。上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉记者，仅2011年，好望角型干散货船的总交付量就达到300艘，使全球船队运力增加近21%，到2012年，还有230艘将交付给船东——而在2008年以前，澳大利亚和巴西的铁矿石航线上，仅有700艘船。

　　“由于运力严重过剩和铁矿石贸易不景气，所有好望角型船都在亏损。”焦清华告诉记者，2011年后交付的新船，一下水即意味着亏损，所以船东们都尽量推迟交割新船;吨位越大的船亏损越多，大多数船每日进账才7000美元，而运营成本一般超过1.5万美元。

　　而随着全球造船业跌入低谷，中国庞大的造船工业开始显得有点摇摇欲坠。钢铁价格上涨、产能过剩以及全球运费处于极低水平，也削弱了中国造船业的利润率。目前国内船舶手持订单量最大的熔盛重工(01101.HK)，在半年内的股价下滑了约25%，凸显出造船业面临的不确定性。

　　在青岛港前湾码头以南5公里，隶属于央企中国船舶重工股份有限公司的青岛北海重工即在苦苦支撑当中。2012年北船重工原计划实现完工交船17艘，但由于害怕订单被失去信心的船东取消，该公司大多数员工都在外跑业务，“毫无疑问，这是中国造船业最艰难的时刻了，假使未来两年内中国有一百多家小型造船厂倒闭，我也不会感到惊讶。”该公司一位负责人这样告诉记者。

　　上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉记者，很多大型矿砂船船东因为持续亏损，而不得不拆船止损。