8月5日香港礼宾府，粤港合作联席会议升格及签订更紧密经贸关系安排后，粤港高层首次在港进行的第六次联席会议在此举行。双方分别由广东省省长黄华华和特首董建华率领代表团出席，参加官员超过100人，规模之大为两地过去多年来交流少见。此次会议中，双方首次就各自的战略定位达成共识?会议多项成果中最吸引各界关注的仍是港珠澳大桥项目。

　　大珠三角的新玫瑰园? 会后的联合记者会上，董建华正式宣布：国务院已同意展开港珠澳大桥方案的前期工作，粤港澳三方将成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，港方担任召集人，就大桥的经济

　　效益、走线、环保等具体问题作具体研究，报告完成后将提交国家发改委申请立项，小组首次会议将于本月30日在香港召开。董建华透露，大桥工程项目很可能会进行国际招标，并采取“BOT”(即建造、营运、转移)的模式兴建。

　　至此，这项已经讨论十余年的跨境大型工程，终于从民间协商转入官方程序，进入实施操作阶段。港珠澳大桥是自1990年港英政府宣布进行大屿山新机场计划以来，港府参与的最大型基建工程项目。1989年香港总督卫奕信推出庞大的新机场建设计划，这项横跨97年的基建项目被称为能带来美好想像的“玫瑰园计划”，而香港经济自1990年起果然止跌回升，到1997年机场落成后，股市楼市更加升至高水平，10多年后的今日，港珠澳大桥即将动工，会否标志着通货紧缩已经进入另一个经济增长阶段? 对于近年来被认为经济放缓的珠三角地区，大桥计划能否成为新的玫瑰园?

　　十四年构想成真

　　1989年，有“基建大王”之称的合和实业主席胡应湘率先提出在伶仃洋中部建大桥的构思;其间政府、学界、商界也有多种方案出炉。而最近媒体讨论最多的第9个方案则是利用人工岛屿建设一条Y型大桥通三地、桥港工程相结合的方案，该方案与目前港珠澳大桥方案相近。

　　港府官员早前披露，单Y型港珠澳大桥的建设方案将是备选方案。工程将从香港的大屿山向南海延伸，在深水海域填海分别建两个人工岛，中间以海底隧道连接，在接近陆地时作“Y形”分岔，一条通往珠海，另一条接澳门，预计全长29公里，15分钟车程就可到达港、珠、澳三地。并且，大桥的环形设计非常先进：从环上任何一点出发都可路经其余各点返回起点，就算任何一点出现挤塞或交通意外，车流也可以沿反方向到达目的地。

　　8月7日，合和实业成功分拆合和公路基建上市。胡应湘承认拆分目标是为了专注于竞标珠港澳大桥的建造。在上市仪式上，身兼这两家公司主席的胡应湘主动大谈港珠澳大桥之事。他说当初提议兴建大桥，并不获政府认同，政府聘请的顾问更指出要到2020年，才有需要兴建大桥。而如今，胡应湘赞扬说，“港府这次工作效率相当高”，他又表示如果合和来 营建的话，大桥有信心在2007年建成。胡应湘坦言，香港建筑商的成本较内地为高，失去价格的竞争优势，故香港建筑商只能依赖经验。而合和公路成功上市后，港珠澳大桥的融资压力进一步减少，再加上合和过去25年在广东基建经营的经验，他“有信心最后取得大桥部分的经营及建筑权。”

　　同日，港澳财团也纷纷发表意见。胡应湘的老朋友，香港最大的地产商新鸿基地产主席郭炳湘表示，原则上有兴趣投资兴建大桥，但仍要看当局定出的方案才作考虑。一直推动南沙开放的全国政协副主席霍英东也首次提到会支持兴建港珠澳大桥，并称大桥对他发展的广东大南沙项目相当于两个新加坡，兴建大桥更能互相促进发展。澳门主要企业，信德集团主席何鸿燊也公开表示有兴趣参与兴建大桥。 但和记黄埔董事总经理霍建宁去年夏天曾在香港高调反对合和系胡应湘的大桥倡议，被认为代表了控制香港码头业务的李嘉诚财团的立场，因为建造大桥将损害原来的码头业界利益。而至发稿止，长江实业与和记黄埔都没有对此次大桥即将上马的消息作出任何回应。 珠江西岸与香港互利香港中文大学决策科学与企业经济学系教授段樵20年来一直关注珠三角经济的演变，他接受记者采访时称，港珠澳大桥建成后，将可巩固香港的贸易中心地位，增强本地扮演珠江三角洲的物流枢纽角色，也会加强本地海陆空货运的地位。同时西岸城市肇庆、顺德、佛山、江门、中山和珠海等缩短与香港的距离，使这些城市可与深圳和东莞等东岸城市看齐，从而加强他们吸引外资的能力。

　　“届时香港四大支柱行业——旅游、物流、金融和商业服务都可从中得益。”段樵预计，“大桥落成后，香港的生产总值将增加1.3%至1.6%，以去年的12700亿港元计算， 大桥可直接为本地带来约200亿港元的经济收益。而西岸6个城市也会使本地生产总值增加891亿港元。 ”

　　长期以来，珠江东、西两岸的发展很不平衡。20多年来，珠江东岸经济总量增长240多倍，西岸却仅增长了46倍。广州、深圳、东莞等东部城市占珠三角经济总量的近70%，而西部的珠海及江门等市仅占30%左右。段樵说：“珠三角经济要更上一层楼，开发珠三角西部是先决条件。”

　　段樵认为大桥建成后，珠三角西部的货物就可通过大桥送到香港机场或货柜码头出口，可以为香港增加更多的货源，使香港成为一个总揽粤东粤西货物的物流中心。

　　珠江西岸城市在港珠澳大桥上的得益较香港为多，但段樵认为，“如果香港不兴建大桥，则难以保持优势，届时珠三角西岸城市货物将逐步转用深圳盐田港。”目前珠三角西部的货物多先从虎门大桥往深圳等地的港口再经香港出发。在这过程中一定会分流一部分货源。现在从港珠澳大桥走，陆路较海运快，而且货源也相对集中。深圳的盐田港近年以50%的速度增长，当航线和航班相继增加后，香港就有被边缘化的危险。因此，对于香港来说，不能再抱有狭窄的地域观念。”

　　深圳面临挑战

　　本来，6月份有人推出一个双Y型桥的第10个港珠澳大桥方案，其中将修筑一条桥通向深圳西部。但此方案被认为工程浩大而收益有限。段樵承认，“港珠澳大桥通车后，深圳无疑会受到影响。”因为来自珠江西岸的载货车辆，包括出口贸易的货柜车，可无须经过深圳，直达香港，这样一来，便会削弱深圳赤湾、盐田等港口的货物吸纳能力。“更为现实的是，由深港政府投资30亿元建设的深港西部通道

　　工程，其主体工程为深圳湾公路大桥，深圳起点为蛇口，跨越深圳湾抵达香港新界西北，如果不加紧时间完成，未来其经济效益将变得模糊。”

　　中国深圳综合开放研究院的谭刚博士认为，大桥建成后，香港会成为港珠澳三地的物流中心，有更大的辐射空间，吸引更多的货源。对澳门来说，自身没什么吞吐量，本来就没有一个直接的通道，也就不存在货运流失的问题。大桥连接了澳门，澳门的物流就可以直接通过香港走。

　　所以他认为大桥的建成，不应该考虑如何分配现有货源，现有货源是有限的，应该是把物流货源的蛋糕做大，避免今后大珠三角的货源恶性竞争的问题。才能有一个良好的竞争环境。相互之间的竞争应先考虑这个问题。”

　　一直研究大桥兴建的影响的谭刚称，“大桥要建成，还要很长一个时期。如果一切成型，深圳物流业也会做相应的调整与变化，所以现在说对深圳物流有很大的影响为时尚早。”