“已经不同程度的感受到了劳动力成本上涨带来的压力了!”位于浙江省的一家汽车零配件企业负责人刘伟(化名)很头疼。尽管我国零配件产业总产值平均每年以20%多的增幅上涨，利润总额平均每年以30%多的增幅上涨，但对于像刘伟这样的本土民营零配件企业而言，一直以来凭借廉价劳动力形成的劳动密集型生产模式并没有得到显著改善，低廉的产品价格仍是本土企业在市场竞争中的主要优势。

　　知名汽车分析师张志勇表示：“从此次"涨薪潮"以及国家经济结构亟待调整的大背景来看，本土汽车零配件企业已然到了需要产业转型技术升级的关键时刻。”

　　横向：加强产业链延伸

　　中国企业劳动力成本低的比较优势已经在降低，过去是“人革机器的命”，现在是时候让“机器革人的命了”。

　　刘伟所在的企业主要生产汽车内外饰件、各种油壶、减震器附属类零件、空调系统零件等等、供货对象为上海大众、上海通用以及一汽丰田、华晨等整车企业。

　　虽然这些零部件都是汽车上的必要零部件，技术要求比较高，但是公司里懂技术的专业人员占比不到两成，主要靠低廉劳动力成本获取价格优势。

　　涨薪潮来袭，不走技术路线就是死，公司管理层一致认为。

　　从2006年起，该公司开始不断增加新的产品线，并在总成和模块技术方向上加强自主研发，目前已经建立了门内护板总成、仪表板总成、中央通道总成等多条生产线，提高了为单个车型的配套效率。2010年，他们又定向增发了近9亿资金,专用于投资回报率较高的产品项目，例如轿车内饰生产，及内饰中附加值较高的汽车座椅生产等。

　　2011年，刘伟分别与中国香港、德国的两家公司签订了合资及收购协议。据了解，该公司与香港公司签订了股权50:50的合资企业，其有助于该公司借助外方的专业技术，在中国生产汽车空气过滤系统。而在2011年11月，该公司正式全资收购了德国一家汽车配件公司的核心业务。这家德国公司曾是高档轿车内饰和功能零件的行业领先者，主要为奥迪、宝马等高端品牌提供内饰产品。

　　细算下来，从2006年起，一系列的技术投资、并购所用的费用远比为员工涨薪所需的费用高出2~3倍，但刘伟认为，中国企业劳动力成本低的比较优势已经在降低，过去是“人革机器的命”，现在是时候让“机器革人的命了”。而在这样的“短痛”之后也必将带来企业业绩的新增长。

　　张志勇认为：“在中国整体零配件产业中，该公司只是少数做的成规模的汽车零配件企业之一，中国大多数零配件企业还处在缺乏先进技术支撑、凭借廉价劳动力简单装配的阶段。因此，上述公司提升技术和利润的一些方法值得借鉴。”

　　纵向：向管理要效率

　　同制造新品相比，再制造和废物利用可以节约成本50%，节能60%，节约原材料70%。

　　虽然同属汽配行业，但由于合资零配件企业拥有技术优势，利润率远高于民营企业。

　　张志勇表示：“与整车合资企业一样，在零配件合资企业中，通常也是外方出技术，中方出土地、人力等合作模式，因此在技术实力上，零配件合资企业必定高于本土企业。大部分合资企业都不属于劳动密集型企业，这就决定了合资零配件企业在面对涨薪潮时并不会受到像本土企业那样大的冲击。”

　　一家为日系车企提供零部件的合资企业负责人表示：“在为工人增加了工资后，我们正在想办法从其他环节上降低成本。比如研究对废物的再利用。举例来说，过去一块生产车身的钢板在除去有用的部分之后，我们就会扔掉没用的部分。但现在为了节约成本，转移劳动力成本上涨带来的压力，我们可能会继续使用原本扔掉的部分，用做一些小地方使用。”

　　据国家发改委的一位官员表示，汽车零部件行业应积极倡导再制造和废物利用，也就是将旧的零部件利用先进的手段进行专业化修复和加大原材料的使用效率，因为同制造新品相比，再制造和废物利用可以节约成本50%，节能60%，节约原材料70%。

　　一家美系企业则在考虑减少出差，并持续改进能源消耗问题，以此来转移劳动力成本压力。

　　张志勇表示：“其实从此前本田零部件工厂工人罢工就可以看出，在某些汽车零部件企业中，工人的工资实在过低，甚至低于同行业的平均水平。过去企业一直有个误区，认为降低生产成本就是缩减工人工资，这是不利于企业长远发展的。此次"涨薪潮"正好可以迫使企业扭转思路，合资企业的技术和生产效率本身高于本土企业，因此不需要大规模的生产线调整，而只是在管理成本上、能源消耗上、废物利用上多动脑筋就可以有效的降低成本，而不能一味苛刻工人工资。”