公开数据显示，截至11月底，克拉克松新船价格指数收于142.3点，环比上涨0.6点，同比上涨2.6点，已经连续两个月保持单月同比正增长，全球造船行业加速回暖。

　　在这股回暖潮中，中国船企扮演着领头羊的角色，其中分得行业最大蛋糕的是民营造船企业——熔盛重工。实际上，仅仅用了5年时间，熔盛重工便从白手起家发展成为如今的行业“老大”。

　　5年时间成为行业领头羊

　　全球造船业产能确实在向中国转移。据不完全统计，11月份我国共承接新船订单4.4百万吨，单月同比增长266.7%，占全球新船订单量的57.9%;1～11月我国累计共承接新船订单50.8百万吨，同比大幅增长183.3%，占全球累计新船订单量的46.1%。

　　而在这一股转移潮中，分得最大蛋糕的是来自江苏的民营造船企业——熔盛重工。数据显示，该企业新增订单数量自2008年开始连续3年位居全国第一。

　　熔盛重工CFO王少剑介绍，过去两年，公司的船舶订单量都维持在600万～800万吨，明年肯定会更多。截至8月31日，熔盛重工今年订单额达17亿美元，订单最长的排到了2014年，其中相当一部分是2011年、2012年这两年交船;其次2013年有大部分订单也需要交货。

　　截至8月底，熔盛重工今年共交付300万吨的船舶订单。目前，该公司有3个在使用的船坞，设计上都达到了800万载重吨/年，“但经过我们在工艺流程上的改造以及管理、效率的提高，应该可达1000万吨以上。”熔盛重工总裁陈强表示。

　　由于第三号船坞2009年才开始投入使用，需要时间磨合，陈强认为，明年该船坞的周转率会加大。

　　此外，熔盛重工还建有针对海洋工程的四号坞，计划明年一月投入使用。若把其生产船舶的能力计算在内的话，在未来一两年内，其船舶规模总量可达1500万吨。

　　实际上，迟至2005年，熔盛重工才在江苏省南通市打下第一根桩，但仅仅过了4个月，公司就拿下了6艘巴拿马型散货船合约，并于2008年3月即交付首艘船舶。当7.55万吨的“金色斯戈娜”命名典礼举行时，熔盛重工厂区的一半还是芦苇荡。

　　仅仅过了5年时间，熔盛重工不仅发展成为全国最大的民营造船企业，而且也创造了中国造船业的多项纪录：从开工建设到首制船交付仅用28个月，创国内同等规模船厂建厂速度新纪录;与巴西淡水河谷签订12艘40万吨的超大型矿砂船订单，创单笔造船订单最大世界纪录;新增订单数量自2008年起连续3年位居国内榜首。

　　熔盛重工能取得这样的成绩并不是因为没有对手，恰恰相反，中国国内造船业竞争激烈，而熔盛重工面对这样的市场环境，另辟蹊径，采取了寻找海外优质客户的策略。

　　“粘住”海外优质客户

　　事实上，熔盛重工创立的时候，同时投身造船业的民营企业家还包括太平洋[10.86 1.78%]重工的梁小雷、扬帆集团的樊培仁等人。由于民营企业的大量加入，2003年之后的5年时间里，中国的造船企业急剧膨胀，从不到100家疯狂增长到2300多家，这些船舶企业很快陷入了抢夺市场的混战。

　　“熔盛的策略是去国外找市场，始终把日韩造船企业当作竞争对手。”陈强表示。

　　在中船工业市场研究中心的专家看来，熔盛重工的发展速度之所以领先于国内其他造船企业，主要在于它赢得了多家国外大船东的信赖，并且对这些大船东形成了某种“粘性”。

　　在熔盛重工的诸多客户中，来自挪威的Frontline素以苛刻著称，当时拿下这家客户，靠的是陈强的“个人品牌”。

　　陈强有一个延续多年的习惯，一旦有时间，他就会去拜访竞争对手或访问客户。此举既能探听竞争对手的虚实，也能拉来客户。“例如，希腊船东卡迪夫就是我把他们由韩国带到国内市场来的。”先后被熔盛重工拉到中国来的船东，还包括淡水河谷、阿曼航运公司等企业。

　　熔盛重工的造船速度及质量赢得了船东们的信任，有多家企业在拿到公司制造的船舶后，很快又开始追加订单。今年7月，挪威Frontline公司又与公司签订了制造两艘15.6万吨苏伊士油轮的合同，使其总计在熔盛重工生产的各型号船舶达到16艘。

　　这些著名船东在国际市场的影响力非常大，他们与熔盛重工签订了造船合同后，迅速提升了公司在海外的品牌知名度，带动了更多船东接踵而来。

　　尤其在金融海啸爆发后的2009年，造船业内撤单和诉讼不绝于耳，而这些优质的大船东与风险承受能力较小的中小船东不同，即便是在金融危机肆虐全球的时候，他们也很少撤单，这也帮助熔盛重工顺利地度过了金融危机。当年，熔盛重工逆流而上，“取消订单量最小”(英国克拉克松研究公司报告称)，业务也较上一年明显增长。