铁道部一位人士介绍，新线铁路投产，铁道部和地方的投资比例一般是51:49，铁道部掌握绝对控股权。如果是比较贫困的地区，铁道部的投资比例相对增大;而国家列定的重点项目，如沪昆高铁，即使地方比较富裕，铁道部的出资也远高于51%的比例。地方的出资方式是，高铁过境的城市，如江西、湖南、昆明分别承担部分建设资金。

　　今年7000亿的铁路基本建设投资，申请银行贷款需要铁道部自筹一部分项目资本金，一般按项目总额的50%计算，这部分就是3500亿。再按照铁道部和地方投资比例，铁道部承担的资金是1800亿，地方是1700亿。也就是说，7000亿的铁路基本建设投资，铁道部至少需要自己解决1800亿的资本金问题。

　　其中，国家以债券融资方式提供的支持占了大头。2006年以前，国家发改委每年批给铁道部的债券支持是200亿元。去年国家发改委代表中央政府支持铁路建设，已经将债券额度增加到了1000亿元。

　　“近几年，铁道部累积的建设基金收入大约600亿元。”上述铁道部人士告诉本报，债券融资和建设基金收入两项相加是1600亿元左右。

　　“剩下的200亿，对于铁道部来说是个非常好解决的数字，算上税后利润、折旧累计就差不多了。”国家发改委综合运输研究所党委书记董焰介绍，筹齐资本金后，项目就可以启动开工，而铁道部就可以项目名义向银行申请贷款。

　　“在此之前，铁道部还可以借助今年已经发行的850亿短期融资券和100亿中期票据做过渡。”董焰告诉本报，铁道部方面不会为资金所困，跟得上陆续下拨建设款项的进度。

　　不过，债务融资工具的大量使用，也导致铁道部的负债在逐渐扩大，舆论对这一风险的担忧也在一步步加剧。民生银行7月底发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中指出，铁道部资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。

　　而就在今年3月，铁道部总经济师余邦利曾称，2009年铁路资产负债率52%，远低于许多国外铁路公司的水平。铁道部运输局综合部主任李军告诉本报记者，目前铁道部的负债低于60%的国际警戒水平，在可控范围内。