中国模式

　　面对再制造这扇“绿色大门”，中国已经跨出了一只脚。

　　在总结世界各国经验的基础上，我国于1999年正式提出了具有中国特色的再制造体系。

　　徐滨士介绍，我国的再制造是在维修工程、表面工程基础上发展起来的。其主要基于表面工程、纳米表面工程和自动化表面工程技术，恢复产品的质量标准和尺寸精度，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到原型新品件。这是具有中国特色的自主创新技术，已达到国际先进水平。

　　他给出准确定义是，再制造是指以产品全寿命周期理论为指导，以实现废旧产品性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，进行修复、改造废旧产品的一系列技术措施或工程活动的总称。

　　简言之，再制造是废旧产品高技术修复、改造的产业化。

　　再制造有一个重要特征：再制造后的产品质量和性能不低于新品，有些还超过新品，成本只是新品的50%，节能60%，节材70%，对环境的不良影响显著降低，有力促进了资源节约型、环境友好型社会的建设。

　　但这是有前提的。徐滨士指出，再制造产品质量由废旧件(即再制造毛坯)原始质量和再制造恢复涂层质量两部分共同决定。只有原始制造质量好，并且在服役过程中没有产生关键缺陷的废旧零部件才能进行再制造，采用高新技术在失效表面形成修复性强化涂层，使废旧件尺寸恢复、性能提升、寿命延长，这是再制造产品质量能够不低于新品的前提。

　　同时，他表示以美国和西欧为代表的国外再制造，起步早、规模大、效益良好，但其再制造模式有较明显的局限性，并不完全适合于中国国情，还有很大的提升空间。

　　国外再制造采用换件修理法和尺寸修理法，前者将损伤的零件整体更换为新品零件，后者将失配的零件表面尺寸加工扩大到规定的范围，再配以相应大尺寸的非标准新品零件重新配副。换件修理法更换的失效零件，要么成为垃圾，要么被回炉冶炼，重走一遍熔炼—成形—制造—使用的过程;尺寸修理法虽然能恢复零件的出厂性能，但因破坏了互换性，达不到原型机新品的使用寿命，给维修保障造成了困难。

　　在徐滨士看来，国外再制造模式虽可节能、节材和环保，但对再制造的巨大潜力挖掘得还不够。只有利用先进的表面工程技术，将每一个失效零件都修好并让它们重新服役，才能最大限度地满足节能减排的要求。

　　为此，我国探索形成了“以高新技术为支撑，以恢复尺寸、提升性能的表面工程技术为依托，产学研相结合，既循环又经济”的中国特色的再制造模式。

　　据介绍，在这种模式指导下，中国的再制造取得了十分显著的成效。一方面，经济和社会效益显著，以再制造200万台斯太尔发动机计，即可以节省金属153万吨，节电29亿度，回收附加值646亿元，实现利税58亿元，减少CO2排放12万吨。另一方面，旧件利用率大幅度提高，已达到85%，而国外只有72%。

　　2008年3月，国家发改委确定了首批14家汽车零部件企业开展再制造试点。潍柴正在大名单之内。

　　2008年4月，潍柴动力(潍坊)再制造有限公司(潍柴动力股份有限公司的全资子公司)注册成立，专业从事发动机及其零部件的再制造业务，项目总投资接近3亿元。据潍柴动力执行总裁孙少军介绍，目前该再制造公司已经全面进入产业化阶段，正在形成规模化的再制造循环经济产业链。其一期工程已形成年产2万台再制造发动机的能力，预计每年节约金属11000余吨，减少二氧化碳排放5000多吨。

　　“两头”瓶颈

　　此次专家团在对潍柴再制造公司进行实地考察后，做出的评议结论是该公司的再制造工艺、技术与管理均达到了国内领先和国际先进水平。

　　同时，记者从该公司了解到，从2009年1月起开始再制造发动机的批量生产，目前其累计生产再制造发动机已经超过3000台。其中，2009年生产1679台，实现销售收入3097万元;2010年1季度共生产再制造发动机1217台，并且目前的市场呈现出供不应求的良好局面。

　　然而，我国的内燃机再制造企业并非都如潍柴这般一帆风顺。

　　据记者了解，与潍柴等少数企业形成鲜明相比的是，其他14家首批汽车零部件再制造试点企业的日子并不好过，“生存没问题，但要想发展困难重重。”一位参加此次论坛的其他内燃机再制造企业的负责人向记者表示出些许无奈。

　　其实，他的无奈缘于这个新兴产业目前共同面对着两大瓶颈———原料和市场。

　　中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平告诉记者，由于传统的旧观念及相关宣传不到位等原因，社会上相当部分发动机用户，对再生机的性能、效能及售后服务等还缺乏应有的认识和了解。加之，国家目前尚未对再生机进行标识的统一，更无统一的质量标准，致使用户在是否使用再生机上顾虑重重，等待观望，认同度低。

　　同时，多年来社会车辆在报废时，就形成了报废的五大总成只能卖给当地的报废汽车拆解企业的现状，而想不到或者没有渠道卖给再制造企业，致使再制造企业“原料”来源渠道单一，应有的资源渠道受到限制，很多可用资源不能得到及时的回收利用，造成社会资源的浪费。这也让内燃机再制造产业面临无米下锅，进而导致市场缩小的恶性循环，最终阻碍了企业自身的发展。再制造产品的市场化还需要克服社会公众、生产企业、流通企业的惯性思维阻力。

　　“这也正是潍柴再制造公司发展较快的原因所在。”晏一平指出，该公司在潍柴集团的高度重视下，依托集团强大的发动机市场保有量和完善的售后服务体系，较为成功地拓展出再制造旧机回收物流和再制造新机销售渠道。同时加以灵活合理的销售模式，使之迅速建立起“回收—再制造—销售”较为完善和顺畅的产业链条，形成良性发展的态势。

　　然而与潍柴再制造形成鲜明对比的是，由于上述多种原因，目前整个内燃机再制造产业形成的怪圈是，再制造的技术受到了政府和企业的重视，甚至在很多领域处于世界领先地位，但在物流体系和销售网络上的轻视，导致目前诸多内燃机再制造企业处于“示范”阶段，裹足不前。

　　今年两会期间，有代表建议国家在支持再制造企业发展上应加大四个力度。一是加大政策对接与宣传力度。二是应加大行业归口管理力度。消除再制造企业间壁垒，实行行业自律，是确保再制造企业健康发展的重要前提。三是加大优惠政策支持力度。四是加大市场监管力度。国家应尽快组织构建一个较完整的行业自律、舆论监督、企业参与相结合的国内再制造监管体系。

　　晏一平告诉记者，3月1日，汽车零部件再制造产品标志已经正式启用。这将有力地推动该产业的市场化和专业化，大大提升再制造产品的整体形象和营销能力。

　　同时，王孝洋表示，工信部将进一步建立健全有关再制造发展的有利政策体制，研究建立再制造产品生产和市场准入制度，研究出台鼓励再制造产业发展和产品使用的政策，促进再制造科技进步和标准体系建设，扶持拥有自主关键技术、再制造产销形成一定规模的再制造企业，支持企业通过技改手段形成和提高再制造能力。

　　他说，再制造产业实现了经济效益、环境效益和社会效益的统一，更以其鲜明的节能、节材、环保、节约成本、拉动就业等特色已经受到政府以及行业企业的高度重视，一段时期以来持续存在的政策和体制障碍有望尽快消除。可以说，再制造行业已经初步具备了发展壮大的条件，即将迎来快速发展的阶段。