尽管2017年底的“气荒”局面已经过去许久，不少卡友仍心有余悸。这也直接导致了2018年天然气重卡的销量“大跳水”，前9月LNG重卡市场不温不火，尽管第四季度有所起色，但仍旧难以超越2017年全年6万辆销量的纪录。

　　而根据此前企业的预测，2018年-2025年应是LNG重卡市场持续走高的黄金阶段，2018年的市场需求预计在9万辆左右，而实际情况则是，2018年前11个月，LNG重卡的累计销量只是勉强接近4万辆。

　　油气差价不明显 LNG重卡喜忧参半

　　2017年底的那场“气荒”直接影响了卡友的购买积极性，这也能够明显看出油气差价对LNG重卡的销售影响还是非常大的。

　　根据测算，油气差价达到2元以上时，LNG重卡的销量便会大幅增长。不过，从目前的形势来看，这种规律并未显现出来。

　　目前，0号柴油售价基本在每升6元左右，而LNG的售价则在每公斤4元左右。但LNG重卡并未出现销量提升的情况，市场占有率还是仅有5%，与国际市场10%的占比还有一定距离。

　　而纵观整个行业的发展进程，LNG重卡的命运也是喜忧参半的

　　喜，在于随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》等环保规划、政策的发布，LNG重卡成为了推广使用车型。

　　忧，则在于一来油、气价格均波动频繁，气价的优势并不稳定；二来根据国六实施在即，LNG重卡若想符合排放标准，就要改走当量燃烧和三元催化后处理相结合的技术路线。而当量燃烧会造成发动机耗气量有所增加，如果油气差价不明显，那么LNG重卡的燃料经济性优势也会有所下降。

　　但是在并不平顺的市场发展过程中，LNG重卡也在经历着演变，比较重要的两点分别是动力和气瓶容积。

　　480马力，1000L气瓶 性能堪比燃油车

　　先来看动力方面。大马力如今是重卡市场发展的整体趋势，而LNG重卡此前被用户诟病的一点就在于“动力不足”。

　　这主要体现在起步和爬坡阶段，原因在于燃气机采用的是“点燃”的燃烧方式，所以低速扭矩不如传统燃油机，也因此LNG重卡并不适宜在山区地带使用，不过车辆在平原路段正常行驶过程中，性能与柴油车是并无差别的。

　　而最近几年，LNG重卡也在向大马力方向发展，380以上马力的车型在市场中的占比正在逐年提升，2018年已经超过了70%。其中，430马力车型已然成为LNG重卡市场的主力车型。

　　马力更大的发动机例如玉柴YC6KN天然气发动机，最大可达440马力，其动力性与燃油机基本已经没有区别。

　　更有甚者，类似重汽豪瀚N7G国六LNG重卡，发动机排量达到了13L，最大可输出480马力，最大扭矩更达到了2200N·m。这样的动力水平可能比一些小马力的燃油重卡还要强劲一些。

　　另一点在于气瓶容积，以往LNG重卡就算采用双气瓶设计，气瓶总容量也不过900L左右，最高也不会超过950L。

　　然而从近期推出的LNG 重卡新品中我们发现，1000L容量的气瓶基本已经成为燃气重卡的标配。华菱新晋推出的悍马H9在1000L气瓶基础上，还额外预留了侧面空间，可供加装气瓶使用。

　　想象一下总容积超过1000L的LNG重卡，何愁因途中找不到加气站而影响运输效率呢？

　　再者而言，为了推进燃气车辆使用，我国也在加紧建设加气站，内陆LNG加气站数量在2016年就已接近3000座，预计到2020年，LNG加气站数量有望超过10000座。

　　从市场份额上来看，LNG重卡在国内的发展的确前景广阔，不过从当年的不温不火到后来市场大热随后又回归不温不火，LNG重卡的发展真真如同坐上了过山车一般。如今政策环境利好，产品本身性能也更为完善，LNG重卡要大规模发展起来尚需时间，而背后的助推力想必仍旧在于气价、油气差价的稳定。