在2008年北京奥运会召开的前夕，线路全长120公里、时速350公里的京津城际高铁开通运营之际，也正是我国高铁大规模投资建设拉开帷幕之时。

　　在业内看来，高铁建设市场的方兴未艾是未来几年内的巨大亮点。而这一亮点是否可以真的光彩照人，迫在眉睫的，是要解决资金问题。对于如此庞大的铁路工程而言，除去各个环节需要突破的尖端技术外，最让管理层头疼的莫过于融资了。

　　上市融资突破资金瓶颈

　　2009年11月28日，大秦铁路(601006)公告，股东大会决议通过了公开增发的议案，大秦铁路拟公开增发20亿股股份，募集资金在165亿元左右，用于收购大股东太原铁路局328亿元的资产。大秦铁路拟购资产为太原局运输主业站段，包括太原局下属20个运输主业站段，共管辖7条铁路干线和5条铁路支线，及其相关直属单位。

　　对此，坊间猜测太原局欲借壳大秦铁路上市融资。随后，越来越多有关我国铁路建设将通过上市途径进行融资的消息不胫而走。

　　3月3日，市场又有传闻京沪高铁有望于2010年内上市，融资规模为300亿—500亿元。但3月6日，铁道部部长刘志军公开表示：“京沪高铁2011年才能够投产，3年之后业绩好了，到2014年才能够达到上市要求。”虽然年内上市无望，但部长的一席话至少说明京沪高铁将有通过资本市场进行融资的预期。

　　在银河证券分析师洪亮看来，“铁路通过上市融资是一个正常途径。因为，政府层面能够给予的财政支持毕竟有限，且难以快速到位。如果不想因资金问题而导致工程延期的话，就需要通过各种途径进行融资。”

　　“相比之下，政府拨款和银行贷款的过程较为繁琐，而为不占用土地便高高架起的高铁轨道又没有充足的土地作为贷款担保。即便这些问题都得以解决，这两部分的资金总量也肯定不够支撑如此庞大的工程。所以，借助资本市场，上市融资，绝对是条捷径。”一位银行界人士告诉记者。

　　充分利用各路融资途径

　　实际上，我国铁路建设工程融资除上市涉及的较少外，其它的途径已被充分利用了。

　　数据显示，2006年，《中长期铁路网规划》颁布后的两年，大规模的投资建设使得铁道部将当年发行的铁路债券增至400亿元。随后三年，铁道部发行的铁路债券、中期票据和短期融资券逐年增高。截止到目前，铁道部持有铁路建设债券2630亿元，中期票据600亿元，短期融资券300亿元，资产负债水平由2003年的40.02%上升到2008年的48.81%，2009年则达到52%.

　　与此同时，2月10日，京沪高速铁路股份有限公司4.537%股权在北京产权交易所挂牌转让，转让价格为60亿元，转让方为铁道部所属的中国铁路建设投资公司。有媒体称，这次转让是向社会公开招标，引入新的战略投资者;除此以外，接近铁道部人士向记者介绍：“2008年的统计数据显示，在铁路建设领域，全国共有合资铁路公司102家，新建的合资铁路里程有3万多公里。而且，社保基金、保险资金和将近150多家国内外企业出资参与了各类项目的建设。”

　　“我国现在高铁建设主要分两方面，一是基础设施的建设，包括路基、桥梁、铁轨等方面，二是在机车方面包括车厢、电子设备、车辆配件等。”一位接近中国铁建的人士告诉记者。那么，就可以把受益高铁建设的企业分成两类。

　　对于这两类企业，上述银行界人士认为以企业为主体的融资也是另辟蹊径的办法，“以合资形式主导的一级市场融资是宏观层面的好办法，但在二级市场，单一的土建工程企业就不如科技类企业有优势了。实际上，大项目需要融资，而在企业层面，承接项目，也担负着巨大的融资任务。”

　　《证券日报》此前曾对受益高铁建设第一梯队的中国中铁、中国铁建及第二梯队中国南车、中国北车相继推出的融资计划进行报道，而对于以技术为核心竞争力的第三梯队企业而言，方正证券行业分析师李俭俭认为：“对于拥有技术优势的上市公司来说，实现再融资是可能性比较大的，也相对容易。例如，晋西车轴(600495)、时代新材(600458)和晋亿实业(601002)等，这些企业拥有比较领先的技术优势，而且与我国高铁机车制造方面息息相关，所以，依靠这些上市公司承接项目后再融资是可行的。”