上市难破融资瓶颈

　　“我同意融资瓶颈的说法。铁路与高速公路的融资方式是不同的。铁路是集中控制的，更强调整体效力。”铁路规划专家、同济大学副校长杨东援说。

　　目前，铁路建设的高速增长，显然让固有的融资“整体效力”已经到了一个极限。

　　1月7日，铁路工作会议上，铁道部部长刘志军透露，去年全年铁路完成基本建设投资6000亿元，同比增长79%，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和;今年将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元。

　　仅去年12月27日至30日四天内，全国就有11个铁路项目动工。

　　“去年全年新开工项目123项。今年安排新开工项目70个。今后3年，还将开工建设一批新线，投资规模也将大幅度增加。”刘志军说。

　　铁路专家、北方交通大学教授杨浩表示，原本相对滞后的铁路建设，在金融危机和四万亿的发展契机下，其高速增长将会再持续3年左右。

　　然而，铁路建设融资环境已经发生了重大变化。

　　去年年底召开的中央经济工作会议和其后的国务院常务会议提出，2010年固定资产投资要保证现有项目，新项目一定要有建设资金上保证。

　　目前，铁路建设融资主要以铁路债券、中期票据、短期融资券，及银行贷款为主。

　　目前，铁道部持有铁路建设债券2630亿元，中期票据600亿元，短期融资券300亿元，资产负债率由2003年的40.02%上升到2009年的52%。

　　谢从军认为，铁路债券、中期票据、短期融资券受净资产40%的限制将趋于饱和。

　　同时，由于利率风险较大，长期银行贷款难以幅增长，“预计2012年铁道部的财务费用将超过1000亿元。到2020年，债务累计预计接近3万亿元，资产负债率70%以上。”

　　在固有融资模式已到瓶颈、铁路投资仍高速增长的情况下，开拓新的融资渠道，成为铁道部的唯一选择。

　　“民间融资有难度，回收期比较长，短期回报不是特别显著，因而反响一般。”杨浩说，武广高铁建设规划中，曾试图像海内外投资者募集200亿，但最终没有如愿，铁道部只得自己垫付。2月10日，京沪高铁向民间资本出让4.5%的股份，至今，仍没有谈妥。

　　上市只是“创可贴”

　　“铁路上市，是铁路深化改革的一个举措。”杨浩说，但“铁路上市”仅仅是“起跑阶段”，能否全面推广，还有待观察。

　　此前，铁路系统仅有大秦铁路、广深铁路两家上市公司，均是地方铁路局的优良资产，有特殊“政策待遇”。

　　大秦铁路主业是煤炭运输，辖内的大秦线、丰沙大线执行煤炭特殊运价，比一般铁路高出73%;广深铁路主营广州至深圳的客运，其线路尚未达到高铁标准，但每人每公里运价超过0.5元，比武广客运专线还贵。

　　京沪高铁作为国内重要的客运专线优势不用说，太原铁路局也拥有一条利润可观的重要运煤线路朔黄线，而上海铁路局主导的京沪铁路上市，据称是以整条线路改为货运专线为前提。

　　显然，这类地方铁路局关系简单、盈利能力较强的“优良资产”，远不是铁路资产的全部。

　　“此前，有分析师表示，“只要政府想融资，完全可以不按常理出牌。”

　　“我赞同上述专家的观点，要保证上市的成功，相关的一些方面也要跟上。”杨东援说。否则，就会像赵坚的看法一样：铁路上市纯属“圈钱”。

　　“上市只是一个途径并不能全面解决融资问题。”安信证券分析师林晟说，铁路上市不过是弥补融资不足的一个“创可贴”。在没有解决每个上市公司的调度指挥、空车排放、独立核算等核心问题之前，再多路产入市，也无法解决上市公司收益问题。

　　2008年铁路行业亏损约90亿元。据谢从军预估，2009年铁路亏损增加到约200亿元，2012年的亏损将可能超过700亿元。

　　耗资巨大的新建铁路不断增加的状况下，仅仅依靠部分优良资产上市融资，现行铁路体制不进行深化改革，铁路融资乃至运营前景仍不明朗。

　　之前，铁道部门为了深化体制改革，曾将广州铁路局改制为广铁集团，并试图推广相关改革，但最终没有进一步推广。

　　“这种改变只是名称的变化，并不涉及本质上的变化。”杨浩说。

　　对于以太原铁路局整体上市、上海铁路局主导的京沪铁路IPO以及备受关注的京沪高铁上市计划，作为铁路行业市场化改革的试点，是否会出现广州铁路局试点改革出现的局面，诸多专家均表示目前还不好预测。

　　“铁路上市前景以及具体效果，仍需上市后进行长期观察。”林晟说。