每天“入地”12小时 “航道”精确到毫米

　　王素江检查盾构机

　　他是一名有着7年驾龄的“老司机”，座驾很“亮眼”，价格不菲，长度超过8辆10米长的公交车。不过，“豪车”不在路面跑，只在地下钻，平时鲜能见到。夜幕下，地铁2号线的中心街西站，地上安静，地下热闹。地下17米，手机没有信号，闷热的隧道内，在机器轰鸣声的陪伴下，他驾驶着“龙城一号”盾构机，以毫米级的精准度在地下掘进隧道。他叫王素江，是一名盾构机司机，每天要“入地”12个小时，且吃喝拉撒全在地下。他说：“虽然辛苦，但为了尽快让太原市民坐上地铁，我们快马加鞭，值了。”

　　隧道深处驾“豪车”

　　江湖中流传着这么一种说法：会开盾构机的人，比驾驶飞机的人还少，可见其不可多得之处。

　　在中铁十二局承建的中心街西站，隧道掘进一刻不停。盾构司机两班倒，早上7点到晚上7点，再从晚上7点到早上7点，每班要干12个小时。一次上三名司机，一名主司机，两名副司机。王素江是一名主司机，他坦言，想开盾构机，并不容易，一般要3年到4年的严格培训，才算合格。

　　“上岗要求很严格，绝不能酒后上岗，与‘酒后驾车’一个道理，喝了酒最容易出问题。”王素江说，就像开汽车前先看轮胎缺不缺气，每次上岗前，先要从盾构机最后端走到最前端，边走边观察每一个部件。特别是高压电缆和水管，前者是盾构机的动力来源，后者可以保证充足的水源冷却高速运转的机器，这两项是每次检查的重点。

　　笔者了解到，中心街西站目前正在进行左线隧道的开挖作业。在盾构机前进过程中，要同步像“镶瓷砖”一样，在隧道内拼装一圈预制管片，形成隧道的“内立面”。盾构机每掘进一环，约1.2米时，就会停下来拼装管片。“驾驶员”唯一能休息的时间，就是管片拼接的时候。

　　吃喝拉撒都在地下

　　盾构机的核心位置——主控室，相当于汽车的“驾驶室”。

　　这里空间狭小，操作平台上有4个屏幕，左上屏幕能直观看到工作现场，右上屏幕如同一个 GPS 系统，显示着盾构机的位置和姿态。下面的两个屏幕是各种参数的控制屏。屏幕下方还有70余个按钮，红的、绿的、黑的……用来操控盾构机各个功能。

　　对这张操作台上的每一个按钮，王素江再熟悉不过了。只见他双眼盯着监控屏，双手熟练操作，盾构机刀盘快速旋转，向目标方向推进。

　　他说：“这是一项复杂而枯燥的工作，我一般都是在‘驾驶室’里待着。这里设备高速运转，排出的热量大，就现在的季节，地下的温度能达到35摄氏度左右，虽然有通风口和风扇，但隧道里还是闷热无比，待上十几分钟就冒汗。掘进时，噪音特别大，面对面说话都听不清。”

　　盾构机每前进一小“步”，都要万分小心。所以，王素江不敢有一丝马虎，午饭时也不能离开主控室，必须时刻关注掘进的每一个环节。中午，都是地面上的同事打好饭，送到主控室。地下闷热无比，却不敢大口喝水，因为上厕所必须离开。

　　“航道”精确到毫米

　　10米的距离，人不到30秒即可走完，可对于盾构机而言，远没有那么简单。

　　“掘进时，除了控制方向，还要根据‘路况’，选择适当的速度。”王素江说：“掘进速度会受到地质、刀盘扭矩等因素的影响，在地质良好的情况下，推力大、出土量增加，相应盾构机掘进速度会快。目前，该站附近的土质良好，盾构机每分钟前行40毫米至50毫米。”

　　实际上，这台盾构机是呈蛇形前进，一旦监测到偏离“航道”，“驾驶员”会立即纠正盾构机的位置，这个细微的变化只有通过仪器才能监测到，肉眼无法察觉。王素江说：“我们平常开车，导航定位差个几米都感觉挺精准，但盾构时，盾体上、下、左、右四个方向与隧道中心轴的偏差不能超过5厘米。一旦偏差过大，就得重新改线，前面的活都白干了，损失巨大。因此，盾构机上安装了一个导向系统，定位能精确到毫米。掘进时，1毫米的偏差都能显示出来。

　　希望早日坐上太原地铁

　　上午7时许，王素江刚下班。“在下面连轴干了12个小时，满身是汗，洗了把脸，这才舒服点。”他揉了揉惺忪的双眼，说“‘龙城一号’是太原第一台盾构机，我能开上它，很荣幸。”

　　他说，现在盾构机处于运行初期，加之，太原市之前从未进行类似工程，没有任何参数可供参考，全靠经验和高度集中的注意力确保盾构机在“航道”内行驶。所以，前期的实验段，盾构机行驶速度略慢于正常速度，平均每天行驶6米左右。

　　他说，在太原修地铁，很长时间不能回家，只能抽空拿手机和家人视频聊天。建好后，希望能带他们坐上地铁，好好逛逛太原。