作为目前世界上最大产量的双中间轴变速箱生产厂，法士特的崛起似乎更可以表征中国目前重型卡车的运输状态。在各个主机厂都在往分总成自制的方向发展的今天，法士特依然还可以保持着高增长除了良好的口碑外，驻外的服务机构也起了非常关键的作用。

　　法士特在济南召开商务大会，根据潍柴发动机的类型匹配，我们粗略的估计法士特应该展出从轻卡到中重卡、客车全系列的主打变速箱，而且如果没有猜错的话，法士特前一段推出的全铝合金壳体变速箱和AMT变速箱、带液力缓速器的客货车用变速箱有可能也同时上演精彩表现。 居安思危，法士特的高层估计也同样的估计到中国商用车未来的发展趋势和方向，早在几年前，法士特就已经规划了轻型车、中型车、重型车、客车的大变速箱扩张区，甚至将来还有可能渗透到乘用车变速箱领域。在EATON和法士特还合作的时候，就曾经在某次商务大会上推出了AMT变速箱，但是由于当初高昂的价格和诸多的因素，本来可以成为中国第一批量AMT的法士特最终还是没有赶在重汽的前面。

　　重汽自从与潍柴分家后，随着发动机的自制，变速箱的自主生产也迅速的壮大起来，在大齿无偿划拨重汽后更是花样繁多，从单中间轴、单中间轴+行星齿轮、双中间轴、双中间轴+行星齿轮，从5档-16档也同样是花样繁多。

　　目前重汽的16档AMT车型在销售了近10个月的表现各有千秋，有的用户说不错，有的用户说不好，其实AMT系统是个非常复杂的东西，而且和整车尤其是发动机的通信和标定有直接的关系。根据了解，在平原上使用的AMT车辆，如果驾驶员的操作习惯改良、可以针对路况进行主动的手动干预，车辆的运行还是不错的。而对于行驶路况多在高原或丘陵地带，目前发动机管理系统采用电装管理系统的不少用户车辆存在着一些问题。我猜测如果重汽可以通过MAN来改进自己的标定或选用其他管理系统，那么这些问题很可能会比较好解决。当然AMT不是万能的，在目前欧洲市场上也是有很多AMT不适用的工况。

　　法士特目前的AMT控制系统我们猜测极有可能沿用WABCO公司的现有技术，此类产品应该和在美国上市的伊顿变速箱及美驰变速箱的外置AMT控制系统类似。

　　轻量化目前是国内变速箱企业面临的主要问题，通常一个合金铸铁壳体的多档位变速箱重量都在300kg以上，如何能重量减轻，又要保证总成的可靠性。就目前中国的铝合金铸造技术来讲，压铸镁铝合金应该是比较适合变速箱壳体，但是相应的材料成本并不见得与传统的合金铸铁壳体成本低，而且在重载、轴承座孔加强方面还是有待实践。