有一种说法，工程与环境是一对矛盾。单纯从自然环境上来讲，这是有一定道理的，任何工程都会对环境造成一定影响，尤其是像青藏线这样一个大规模的高原工程。但是，我对“环境”的理解可能跟很多人不同，我觉得我们需要树立一种“大铁路”的观念。

　　我是一直在第一线工作的铁路工程技术人员，在野外已经跑了19年，大大小小的铁路工程参加过十几个。这4年来整条命都扑在青藏线上，现在的线路，可以说是我和我的同事们用脚一步步在高原上丈量出来的。跟学者们不同，我们跟当地人的接触很频繁、很密切，甚至可以说是血肉相连的。我觉得要讲青藏线的环境，首先要讲社会环境。在我干过的铁路线中，青藏线修建的社会环境是最好的，两省区从政府到乡亲，都特别地支持，他们的热情帮助在很大程度上减轻了高原艰苦的工作条件给我们造成的困难。

　　每一次进行线路踏勘的时候，我都能感觉到藏族老百姓对改变现在生活的热切渴望。那时候我们一进山就是三四个月，经常跟藏民们同吃同住，他们从来没有怨言，听说要修铁路，都不是一般的高兴。不少地方藏胞的生活是很贫困的，在安多我们遇到一户牧民，两个年轻人刚结婚，家里连床像样的被子都没有。很多地方都没有路，有了铁路，他们要出来就很方便了。没有沟通，不交流，要进步是很难的。我觉得青藏线首先是一条人的通道，要藏胞老是停留在原始的生活状态，成为什么“活化石”，那是一种不切实际的想法。也是在安多，一听说我们要搞铁路测量，附近的牧民们虽然都很穷，但马上筹集了80头牦牛，无偿支援给我们。对于其他铁路来说是个老大难的拆迁问题，在青藏线几乎不存在，农牧民说，房子随你拆，只要把草场留下就行。我们修铁路就是为了服务于地方的，当然要尽量满足他们的要求，因此很多草场都是以桥代路，每隔两公里就设计几个牦牛通道。

　　这种良好的社会环境反过来对自然环境的保护也有很大益处。从格尔木到望昆，原来地方上规划了七级水电站，铁路要过，他们就主动放弃了。现在过格尔木河和昆仑河，300米的隧道就行了，如果避开的话，就得1100米。铁路节省了一大笔投资，而河流上不修那七级大坝，壮阔的自然景观也保留下来了。

　　我每次上高原，不管客观条件和身体状况怎么样，心情都特别好。高原特殊的地理地貌确实给人一种心胸舒畅的感觉，其他十几条铁路就没有这么强烈的感受。我对高原上一草一木的感情都很深，希望把对它们的影响降到最低。我干过那么多铁路，包括国外的铁路，但青藏线与它们都不一样，最大的区别就在于环保。当然，在我参与过的重大工程中，并不是只有这一个重视环保。我曾经参加过三峡工程对外交通专用公路的设计和修筑工作。能参与两个“世纪工程”，是挺难得的。那条公路穿越了大半个西陵峡，为了尽量减少对峡谷景观的破坏，我们当时也非常注意环保，开山炸山比较少，桥隧比例很高，各种桥都搞了，堪称一个“桥梁博物馆”。不过，这条公路毕竟只是三峡工程的一个辅助性工程，是很小的一块，不像青藏铁路这样从全局上就对环保有很高的要求。

　　考虑到青藏高原原始、特殊、脆弱的自然环境，我们在选线和工程设计之初就确立了环保理念，尽量考虑功能，要求最大限度地减少对生态环境的切割。我们还请了不少专家给我们上课。在设计环保项目具体位置的时候，我们会接环保人员上去一起进行勘测。在每一个具体工程上马之前，首先要经过环境评估，批准之后，才审查设计文件，这在国内是一个创举。

　　青藏铁路是中国所有的工程项目中第一个考虑野生动物通道的，单从这一点来讲就是一个很大的进步。关于通道的具体效果，有人说桥好，有人说缓平路基好，我觉得这还需要一个长期的监测研究。我就亲眼看见过藏羚羊群翻越路基，甚至一些还没搞缓坡的地方，它们也照翻不误。一方面我们要尽量减少对野生动物的惊扰，另一方面，我们也不能低估它们自身的适应能力。

　　对动物的保护可能受到人们的关注最多，因为它们是活动的生命体。但是这只是整个青藏线环保工程的一个组成部分。植被、动物、水源、湿地、特殊的景观，我们都要保护。青藏铁路环保工程的总体投资大约21个亿，占整个项目总投资的7%，这也是以往的大型工程中所没有的。

　　青藏线有很大一段都修建在永久冻土层上。要避免冻土对工程的不利影响，首先就要保护冻土所在的环境，包括地质水文环境和植被生态系统。所以，环保首先就是这个工程的一个内在要求，是与工程相辅相成，缺一不可的。这方面的很多投资都是计入具体工程项目，所以说广义上来讲环保的投入还要大。

　　在线路不能绕避、必须跨过湿地的时候，我们也小心翼翼。不光地表的植被外观要保护，地下的水文条件我们也得保护。腐殖土厚度在2米以内的，我们采取挖开草皮，再填片石的做法，这样工程修好后，地下水径流就不会被隔断;有些地方的腐殖土层深达6、7米，我们就创造了一种“碎石梅花桩”，就是在打洞以后，灌入碎石，让地下水有流动的间隙。这些工作都是很细致的，我们心里都有一种责任感，既要把铁路修得结实，也要让它经过的地方，青草照样能年年生生不息。

　　在选线时，我们就做了大比例尺的2万分之一图，规划每一个取弃土场的位置。一般都是在山背，离路基至少500米以外，挖完了土再回填碎石，以备植被恢复工作所需。甚至一个地方可以取土多少千克，都是有规划的。我们的施工便道必须垂直于路基，这样可以尽量减少对植被的扰动。要是哪个工程车司机在施工便道规定的范围之外留下了车辙印，压着了草皮，那么他将面临5万到10万元的罚款。在工地上，你也看不到任何乱七八糟的景象，生活垃圾可降解的在取土坑掩埋，不可降解的则连同污水一道，运回格尔木处理。这种规范在前、严格执行的理念，在今后的重大工程项目中应该发扬光大。我们现在还有专人在研究一种新型的火车厕所，以免将来青藏铁路通车后旅客的生活垃圾对沿途环境造成污染。

　　青藏高原自然景观的美丽是无与伦比的。对景观美感的保护也是我们的一个重要任务，这可能是很多人所不了解的。常规铁路在经过山坡河谷地带时，一般采取下面设挡墙，山体里面挖空一半、设护坡的办法。在青藏线上，这种方式我们用得很少，靠近河谷的几乎全是以顺河桥代路，并且沿着山脚走，这样就大致可以不破坏景观的完整性。在玉珠峰、昆仑山等特色风景区，我们对铁路站点的设计也花了一些心思，比如站台适当加宽加长，增加观景台，以便将来旅客能更好地欣赏风景。唐古拉山是一个国际登山热点，我们的铁路站就尽量靠近河边，这样人们在远眺神山的时候，视觉不会受到太大影响。

　　青藏高原还是我国地壳运动最活跃的地方，地震烈度也比较高，青藏铁路200多公里的路段是九度地震区。因此对这种脆弱的地质结构的防护也相当重要。我们在设计的时候，铁路尽量避开地质活动断裂带，绕不了，就垂直通过一般不采用桥梁，而以低填路基方式通过;即使有桥，也把桥基压低。2001年11月14日昆仑山发生了8.1级大地震，路基没有受到影响。

　　去年我上去了10次，对沿线进行了地毯式的调查，对线路又做了一些调整。现在，坐工程车沿着已经贯通的铁路线，可以行驶到格尔木以南320公里的地方。铁路沿线的变化很大，两头的格尔木和拉萨越来越繁荣。青藏铁路一定会成为世界上最壮观的铁路之一。但是，我也始终觉得需要保持警醒，认识大自然毕竟是一个漫长的过程，青藏线1100多公里，我跑了不知道多少次，还是不能说对那里的环境已经有了彻底的认识。铁路修好以后，还需要长期的观察监测。希望被铁路改变了的高原，一如既往地雄浑壮丽，并因铁路而增色。