“四纵四横”的说法已经成为历史，一个被称为“八纵八横”的高铁新战略，将再次改变中国城市的力量格局！

6月29日，李克强总理主持召开国务院第139次常务会议，审议并原则通过了《中长期铁路网规划》（2016—2030）。7月13日，发展改革委、交通运输部和铁路总公司正式印发《规划》。《规划》勾画了新时期“八纵八横”的高速铁路网，并提出到2025年中国高铁里程数将达到3.8万公里。

城市竞争的本质是争夺客流、物流与资金流，高铁是所有这些“流”的重要基础设施。在一定程度上可以说，谁在国家高铁网络中占据先机，谁就会赢得未来，谁在这一网络中失去位置，谁就会落伍。

你肯定已经猜到了，这是“城市战争”最关心的题材，下面就让我们来盘点一下这个“八纵八横”的超大信息量。

京沪继续称霸，广州地位重新被巩固

从整体上看“八纵八横”，可以形象地称之为“

两把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭从上海入海，一把弓箭从广东入海，一簇火箭从北京冲上云霄。北上广（广东）也因此成为中国高铁客流最大的三个目的地。

与“四纵四横”的逻辑一样，“八纵八横”的最大赢家仍然是北京上海，这两座城市在中国高铁网络占据最大的权重。其中，北京是京沪通道、京哈～京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”，北京理论上可以直达除西藏之外所有省份（包括港澳台）。

上海几乎享有与北京同等的枢纽地位，以上海为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从上海亦可直达除西藏之外的所有省份（包括港澳台）。

广州的战略地位重新获得巩固，四纵四横时代，北京、上海分别接入了三条干线通道，广州只接入了一条干线通道（京广通道），难免失落。但是“八纵八横”时代，广州成为京哈～京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外，广东正在积极建设广汕高铁、深茂铁路广佛连接线，弥补广州没有直接接入沿海通道与京港台（京九）通道的不足。

下面转述一位朋友的原话：

“赣深高铁绕开了深圳规划已久的坪山站，选择从东莞，光明接入深圳北站，实际成了广赣铁路；厦深铁路刚刚建设满一年，广汕高铁连接线已经开建，而且规划速度比厦深更快，从汕尾直接接入厦深线，届时，从广州到厦门比深圳到厦门更快。列入规划的深茂线还没开建，广州到佛山的深茂连接线已经开建，也许以后我们更应该称为广茂线。”

如果把广深当作一个整体，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港台、兰广、广昆五个干线通道，整体战略地位可与京沪媲美。所以，广深咫尺之距，又同属一省，在争夺国家干线交通资源时，只有通力合作才能赢得更多。

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这些城市是“高铁新贵”

合肥、深圳、郑州、长沙、福州

合肥无疑是最炙手可热的新贵，“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道，但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉，合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外，合肥还规划了这样几条城际铁路：合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。

这样一个在经济地位上十分普通的内陆省会城市，居然能在国家干线高铁规划中获得这样的权重，的确罕见，无疑是新贵中的新贵。

比起合肥，深圳在高铁网络中的提升更为难得，因为它是《规划》定位的高铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非省会的城市。传统上，广东省内的干线交通网络一直以广州为中心，深圳则一直处在交通末梢的地位，需要通过广州接入国家干线交通网络。但“四纵四横”让深圳直接接入了东南沿海客运专线，“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道，未来还修建深茂高铁直达粤西。

另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横”，重庆没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八横”时代后，重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道、包海通道三个干线的交汇，并通过连接线并入兰广、京昆两大通道，此外还有规划中的郑渝（万州）高铁。在西部地区，重庆的枢纽地位可与成都相提并论了，甚至有过之而无不及。

有“米字型”之称的，除了合肥，还有郑州。“八纵八横”时代，郑州接入了京广通道、欧亚大路桥通道、呼南通道三个干线通道，大出风头。规划中还有郑万（渝）高铁、郑合高铁、郑济高铁。此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省内城际铁路。

作为京广线与陇海线（欧亚大陆桥）的交汇枢纽，郑州严格来说不能称之为“新贵”，但几年前拆分郑州铁路局的改革，着实让郑州失落了好一阵子。八纵八横的时代，无疑又极大地提振了郑州的信心，这可能让它的中部劲敌——武汉有点失落了。

另一个有“米字型”之称的是西安，其在普铁时代，枢纽地位弱于兰州，只接入了陇海线一个主干道，在“四纵四横”时代只接入了徐兰客运专线。但进入“八纵八横”时代后，西安成为路桥通道、呼南通道、包海通道三个主干道的交汇。高铁时代，西安成为西北地区最大的铁路枢纽。

同时接入三条干线高铁的城市，还有中部的长沙。根据“八纵八横”规划，经过长沙的干线分别是京广线、沪昆线以及最新规划的厦渝线。在普铁时代，长沙的铁路枢纽地位因为株洲的分流，一直被武汉压一头，进入高铁时代后，湖南集全省之力打造长沙，实现了交通地位的大提升。

通过“八纵八横”，长沙之北可直达北京，之东可直达上海，之南可直达广深，之西可达昆明，实现了与武汉的同等地位，而且通过厦渝线，长沙还能直达厦门与成渝，整体的通达性目测已经超过武汉。

由于地理位置的原因，中部省会普遍获得利好，南昌也不例外。南昌的情况与长沙有点像，在普铁时代，长沙被株洲分流，南昌则被向塘分流。进入高铁时代后，沪昆通道不再走向塘与株洲，改走南昌与长沙，直接提升了南昌与长沙的地位。通过八纵八横，南昌已经成为沪昆与京九的交汇枢纽，而且还有一条支线连通福州。

杭州的枢纽地位也获得提升。普铁时代的“三横五纵”，杭州只接入了沪昆一个主干道，在铁路枢纽地位上与上海、南京不在一个量级。进入高铁时代后，杭州成为沿海通道、沪昆通道两大干线的交汇，并通过沪杭连接线接入京沪干线，通过宁杭线、合杭线新增了两条北上的通道。在高铁枢纽地位上，杭州已经不输南京了。

另外一个可能不易察觉的新贵是福州。由于地理位置、地形以及对台关系等因素，福建曾在全国铁路枢纽中的地位十分边缘化，但进入高铁时代后，福建尤其是福州的权重获得了提升。“四纵四横时代，福州接入杭福深客运专线，大大增强了其与长三角、珠三角的联系。

“八纵八横”时代，杭福深客运专线延长为一条连接辽宁与北部湾的超级沿海干线，让福州的通达性再次延伸。此外，京九通道还分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州——没有选择厦门，而是选择福州，说明省会城市在争夺高铁资源时无可匹敌。相比而言，厦门新接入的只有夏渝线，其含金量就大不如福州了。