翻开中国的交通图，将目光转向西部，你会发现：陇海线和宝成线在陕西的宝鸡交汇，一条向西北走向兰州、新疆(兰新线)，一条向西南驶入成都(宝成线)。这两条线形成了一个夹角，这夹角里面的部分，包括甘肃的定西、陇南、甘南，那是一块铁路交通“死角”。

　　如果你再用笔把兰州和重庆两点用直线连起来，那么，一条崭新的铁路便产生了。它与宝成线交叉，形成X型，把西南和西北像龙骨一样嵌合在一起。它的总长是1165公里，是西北到西南最便捷的通道。

　　刚才所划的这条直线，在孙中山先生《建国方略》中，被列入了“中国铁路系统中最重要者”。在这条线上，有3600万人，绝大部分都是贫穷的农民。在这条线上，集中着17个国家级贫困县。在这条线上，10万平方千米的土地，藏满了数不尽的金、煤、铜和药材。

　　事实上，这条铁路还并不存在。

　　但10多年来，甘、川、渝三地数十县市政府，众多专家学者和各界人士一直为此奔波、呼吁。他们把这条线称之为“兰渝铁路”，而说辞也是非常诱人的：(兰渝铁路)连接大西北与大西南，沟通长江流域与黄河流域，穿越西部资源最丰富的地区，横越两个西部大省和一个直辖市，辐射面积近10万平方公里，受益人民5000多万。经济意义决不亚于当年的京九铁路，政治意义也等同于青藏线。

　　兰渝铁路何以酝酿10年无有定论?“铁路”沿线地区的交通究竟怎样制约了当地发展?

　　兰渝线的三种选择方案

　　在兰州的中国铁道部第一勘查设计院，记者了解到了兰渝线的三种选择方案：一、从西宁出发，开发甘肃省的甘南地区，然后直接入川到达成都;二、从兰州出发，甘肃境内沿夏河流域绕道白龙江流域，依旧开发临夏、甘南等地，然后入川;三、从兰州出发，沿洮河流域、白龙江流域，开发永靖、临洮、岷县、宕昌、武都等地入川，入川后经广元、广安、阆中以及南充等地最后到达重庆。

　　目前，第三种方案呼声最高，拉动地区经济最大，涉及范围也是最广。全国政协文史委员会副主任邓成城教授告诉记者，第三种方案是甘肃、四川两省有关部门和专家意见比较倾向的方案。

　　由于交通不畅，第三种方案沿线大多数地区经济发展长期滞后，沿线25个县(区、市)中，有17个省级以上贫困县，其中13个被列入《国家“八七”扶贫攻坚计划》，贫困人口近千万人，占全国未脱贫人口的1/7。

　　邓成城为记者讲解了这三种选择方案的利弊。对于第一种，他认为西宁到兰州路段虽然地理条件便于修建铁路，但沿途人烟稀少，矿产旅游资源皆十分匮乏，并无意义。

　　第二种路线经过民族地区，将会为甘肃境内两个少数民族自治州的经济和人民生活带来巨大变化。但邓认为，相对于洮河流域，第二种方案走夏河流域，铁路的拉动作用就弱了一些。

　　而第三种方案沿洮河流域走，那里人口稠密，有丰富的矿产、农产品及旅游资源，且这些地区公路、水路都不畅通，建设铁路能有效起到开发、激活的作用。

　　邓成城说：“要想打开西部地区的大门，没有路是行不通的。国家应该先易后难，能够做到的先做，一步一步来，更不要把经济利益作为修铁路的唯一标准，要从长远角度考虑。”

　　作为未来兰渝铁路之起点，甘肃的省会兰州集中了这条铁路前期工作的大部分专家以及地质勘查人员。但记者在兰州的采访并不顺利，人人小心翼翼，兰渝铁路没有立项前，相关人员都不愿接受采访。“媒体对消息的捕捉是越早越好，而铁道部对消息的公布是越晚越好，这样导致我们十分矛盾。”铁一院宣传部部长王鲁林对记者表示。

　　岷县之困

　　邓成城教授为兰渝铁路呼吁了10多年，并曾沿“兰渝铁路”作过考察,切实体会过陇中地区人民生活的艰苦。“陇中苦瘠甲于天下，你去岷县的时候，就会有切身感觉了。”他说。

　　7月2日，记者到达岷县，正好赶上当地一年一度的“花儿会”。岷县是西北民歌“花儿”的故乡，每到“花儿会”，岷县乃至甘肃境内的“花儿”好手就汇集岷县，共同比拼歌声。而十里八乡的各族人们，也都会借着这个机会，携妻带女进城赶集，购买货物商品，或者贩卖自己当地的特产。县政府也借着“花儿会”举办起大型商品交易洽谈会。“重振岷县经济，再塑‘旱码头’形象。”这是岷县政府提出的发展口号。

　　岷县自古就有“西控青海，南通巴蜀，东去三秦”之说，当年红军长征，朱德元帅曾在岷县居住过58天。作为陕甘宁川的重镇，岷县还一度成为甘肃的省会。而今，岷县却无法阻止自身的区域交通枢纽地位的不断下降。周边地区的城市，天水、兰州、临夏都有了高等级公路、铁路甚至飞机场，岷县人仍在走着等级外公路。

　　从武都到兰州，直线距离只有420公里。但由于要经过岷县，大多数人宁可绕行500公里的临夏，或者绕行更远的天水。“岷县的路太差，这样的路没人愿意走，连人走路都要绕开岷县，人都不来了，岷县怎能不没落?”岷县发展计划局局长杨建英说，“岷县而每年因交通运输条件差从而错过大量的投资，也因为交通问题，让我们多年更换了无数个投资伙伴……”

　　今年5月，温州小商品市场来岷县考察，希望在这里投资一个物流集散中心。因为考虑到运输成本太高，无法盈利，只好作罢。

　　岷县气候高寒阴冷，正好适合药材特别是当归生长。由“岷归”深加工成的各种保健品、化妆品，畅销沿海地区和东南亚，供不应求。但由于政府财力不足，科技力量弱，交通条件的恶劣又使得一些与市场联系紧密、拥有雄厚资金和科技力量的制药企业无法参与进来，当地农民根本无法获得多大效益。

　　岷县的遭遇与沿线许多地区(比如旅游资源异常丰富的武都)几乎一样，“躺在金山上受穷，端着金饭碗讨饭。”

　　除了药材，岷县的畜牧业、矿物资源、以及马铃薯等农作物，还有洮河的水资源都非常丰富。一旦兰渝铁路开通并经过岷县，这些资源就会为当地带来滚滚财源。对此，岷县政府已经先行一步，从上海复旦大学请来专家出谋划策，计划依托兰渝铁路拉动岷县的经济发展。

　　岷县当地一个老人对记者说：“我们要像当年迎接红军一样帮助国家建设兰渝铁路……”

　　兰渝铁路协作会

　　1994年3月，四川省广元市苍溪县联合南部、阆中三县，向四川、甘肃两省212国道沿线(西北通往西南地区唯一的公路干线)的30多个县市发出了《关于促成兰渝铁路尽早立项上马的倡议书》，30多个县纷纷响应。5月，30余县市的书记县(市)长齐聚苍溪，兰渝铁路协作会宣布成立。

　　“如果没有盖着沿线党委政府68枚印章的《关于申请新建兰渝铁路立项的报告》，就不会引起甘肃和四川两省政府的重视;

　　“如果没有105个老红军干部联合签名致信党中央，就没有朱鎔基总理关于兰渝铁路的亲笔批示。

　　“如果没有广元 南充和广安三市的积极争取，四川省政府就不会连续四次发文，两次致函确定兰渝线路的走向。

　　“如果没有……”

　　7月3日，在苍溪县委的一间办公室里，62岁的兰渝铁路协作会秘书长赵均国一连向记者说了五个“如果没有”。在迄今已历时11年的兰渝铁路前期筹备工作中，兰渝铁路协作会是一个特殊而重要的机构。协作会所作的宣传、联络和协调工作，触及兰渝线上的各县市，甚至可达省、部乃至中央。

　　兰渝铁路协作会设执行主席，由各县市的行政一把手轮流坐庄。又设秘书长，为专职，负责具体工作。从当年起，赵担任这个秘书长职务至今，而不再负责苍溪县县委常委办公室主任的工作，只挂一个副县长之名。

　　赵均国说，协作会把“沿线不同地区不同省份的县市级政府联合了起来，由共同利益结成同盟”。1994年10月，一份盖有68枚地县两级党委、政府印章的《关于申请新建兰渝铁路立项的报告》，上报给了四川 甘肃省政府以及国家计委 铁道部。此举一时被称为中国的“奇闻”。

　　一枚小小的印章，并不是大手一按就了事的。根据赵的描述，一般的程序是：协作会秘书带着拟好文件，先交给计委分管副主任审阅签字后，再由主任签字，之后，带到党委办公厅(室)，由分管的副秘书长审阅签字，再由秘书长签字，最后再到分管副书记 书记那里，书记的名字签上后，党委的印章才能到手。而后是政府的印章，由副而正 由低到高，程序与之相同。68枚印章，就是这样跑下来的。

　　有了沿线地方政府支持，还需要权威部门的科学论断。“西南和西北的大通道，300多亿元资金，可不是闹着玩儿的!”赵均国带着协作会的秘书们遍请铁路道部第一(兰州)和第二(成都)勘察设计院的专家进行考察论证，1995年2月，《新建铁路兰州至重庆线预可行性报告》出台。

　　1996年5月，协作会陪同铁道部经济规划院对兰渝线进行考察，经规院在考察后的报告上指出，从运量上分析，兰渝铁路是沿线经济发展的重要突破口;在中国铁路路网布局结构上是合理的;其沿线地质条件可行的;最后一点，修建兰渝铁路符合国家扶贫攻坚的计划，是国家西部大开发战略的具体体现。

　　在这个背景下，1995年10月，甘肃四川两省共同上书，请求国务院将修建兰渝铁路纳入国家“十五”计划。1997年7月，甘川渝三省市联合成立兰渝铁路筹备领导小组，由三省市计委共同组织协调小组工作。至此，由地方性的自发动作变成了三省市政府的职能行为，兰渝铁路的筹建工作升级了，也进入了一个正常的程序化过程。

　　七年内听到火车响

　　2000年全国人大会议期间，时任国务院总理朱鎔基专门听取了甘肃代表团关于申请修建兰渝铁路的汇报。朱鎔基听后说：“兰渝铁路肯定要修，它像南疆铁路一样，政治意义大于经济意义。我管拿钱。具体事宜，你们要和铁道部多联系。”

　　朱总理的话鼓舞了所有为兰渝铁路而努力的人们，但也引发了一个意想不到的变故。讲话后不到三个月，四川的绵阳市、遂宁市和阿坝藏族羌族自治州直接联合上书国家计委，请求兰渝铁路在四川境内改变走向，在其三州市境内经过。理由是，这条线路不仅穿越九寨沟风景区，还会带动阿坝贫困地区的经济发展，促进绵阳遂宁的经济腾飞，并对其他地区产生辐射作用。而且，这个线路经过了铁道部第二勘测设计院的论证。

　　按这三个州市的“蓝图”，兰渝铁路将不再从东部，而是从中部纵穿四川，进入重庆。这样，不仅甩掉了甘肃的一市三县，还把四川东部的广安、南充和广元三市凉在了一边。“他们看到了总理讲话了，修铁路已经是板上定钉，就来抢果子吃。”赵均国说。

　　而就在绵阳三州市上书的同一天，《南充市政府、广元市政府、广安市政府关于兰渝铁路广元至重庆段线路走向的请示》递到了四川省政府办公厅的桌子上。两方就此争论不休，其“激烈”程度，按赵均国的话讲，是“面红耳赤，就差破口大骂了。”

　　在四川省计委的会议室里，赵均国面对省计委领导，铁二院的专家还有绵阳一方的官员慷慨陈词：“论经过的县城数量，你们(线路设计的)是17个，我们是25个;你们的贫困县是8个，我们是17个;你们的人口是1800万，我们是3600万;你们的每年的人均收入是3600元，我们是2700元;你们5公里以上的隧洞有17个，我们是2个;你们100米以上的高桥有9座，我们只有1座。我们的线路长度，要比你们短一些，而我们的辐射面积，要比你们大得多。”

　　2001年5月，当时的四川省分管副省长邹广严公开讲话支持南充三市，指出“贫困地区和革命老区的经济亟需发展，我们不能在重大问题上争论不休。”2001年7月，四川省政府正式下文支持南充三市的请示。

　　之后，四川省政府连续四次打报告，两次致函给国务院有关部门，反复确定兰渝线路的走向在四川境内的走向是广元—南充—广安—重庆。”

　　记者问：两地方关于线路走向的请示为何会在同一天出现?

　　赵回答：“铁二院的人提前告诉我的”。

　　记者追问详情，赵均国笑而不答。

　　接下来，从2002年起，兰渝铁路的筹建工作“步入坦途，进入了实质的决策性阶段”。让赵均国和所有兰渝铁路相关人士高兴的是：2004年3月，国家改革和发展委员会(原国家计委)正式复函三省市，“《中长期铁路网规划》已将此(兰渝铁路)项目建设列入2010年阶段目标……我们将……开展前期工作，抓紧论证建设方案和修建时机。”

　　几乎与此同时，兰渝铁路被列入国家“十一五”计划。赵均国以他的经验估计，三年内，国家会完成立项;四年内，会开工建设;七年内，“我们就听到火车响了!”

　　链接-兰渝铁路大事记

　　1994年，兰渝沿线8地(市、州)、25县(市、区)联合成立“兰渝铁路立项上马协作会”。

　　1995年，一份盖有68枚地县两级党委、政府印章的《关于申请新建兰渝铁路立项的报告》上报中央。

　　1997年，甘、川、渝三省市计委共同成立兰渝铁路筹备协调小组，先后5次联合行文申请铁道部评审预可研报告和请示下达兰渝铁路前期工作任务，同时三省市和沿线各政府都将修建兰渝铁路列入当地“十五”计划。

　　1995-2003年间，甘、川、渝三省市政府四次联合行文上报国务院、国家计委和铁道部，申请将兰渝线纳入国家“十五”计划或“十五”中期调整计划。

　　1999年，成都军区和兰州军区国防动员委员会也两次向中央军委提出将修建兰州至重庆铁路纳入国家“十五”交通建设计划。

　　1999-2000年间，时任全国政协副主席的杨汝岱率团和三省市部分全国人大代表、政协委员对兰渝沿线进行视察，形成视察报告若干份，时任国务院总理朱镕基、副总理温家宝分别作了批示和圈阅。

　　2000年初，甘、川、渝三省市将该线纳入西部大开发战略的重点建设项目上报国家发改委。

　　2000年，甘、川、渝三省市政府成立兰渝铁路前期工作领导小组和兰渝铁路项目联合办公室，正式委托铁道第一、二勘察设计院重新编制《兰渝线预可行性研究报告》。

　　2000-2002年间，甘、川、渝三省市政府分别在重庆、兰州、成都召开三次联席会议，研究部署兰渝铁路各项前期工作。

　　2000-2002年间，广元、南充、广安三市政府九次联合发文就兰渝铁路相关事宜作专题报告;关于兰渝铁路在川内走向问题三市政府两次联名致信省委、省政府;多次向中央汇报请求上马兰渝铁路。

　　2001-2003年间，四川省委、人民政府做出对广元、南充、广安三市政府联合报告的批示，四次专函铁道部，请求国家在“十五”期间立项建设兰渝铁路，并建议线路走向为“从兰州经广元、南充、广安至重庆”;时任省委书记周永康2001年6月11日给朱总理的汇报，明确提出尽快立项，并对兰渝线路作出了肯定。

　　2003年，兰渝沿线六地市在广元召开联席会议，并联合行文上报国家发改委和铁道部，要求国家在“十五”期间立项修建兰渝铁路。

　　从1995年起，三省市全国人大代表、政协委员连续10年在全国“两会”上提出关于修建兰渝铁路的议(提)案和专题发言等共186份。

　　1999年，国务院总理朱镕基对“沿线105名老红军致党中央、国务院恳请修建兰渝铁路函”上进行了批示。

　　2000年，朱总理在“两会”期间听取甘肃代表团前期工作汇报后作出指示;温家宝也做出批示。

　　2004年，在温家宝总理主持召开的国务院常务会议讨论通过的《中长期铁路网规划》会议中，明确提出：“新建兰州(或西宁)—重庆(或成都)线，形成西北至西南的新通道。”