十几年，广东交通建设完成了旧体制下100年也无法完成的大手笔打破旧投资体制集资筹资：以桥养桥飞渡河要致富先修路，但先修路更要先找钱。

　　广东省交通厅厅长张远贻回忆说，在改革开放之初，不少外商对投资交通建设是有兴趣的，但前提条件是能够尽快收回资金，并得到一定的投资回报。但怎么回报?当时百废待兴，靠政府还钱是不可能的。“摸着石头过河”，小平的话掷地有声。1981年广东率先摸出了“贷款修路、收费还贷”的设想，并在全国开创了“以桥养桥，以路养路”的先河。

　　当年，广东省交通主管部门向外商集资1.5亿港元，并自筹资金8000万元人民币，将广深线的两个渡口和广珠线的四个渡口改渡为桥，通过收取车辆通行费来偿还贷款。

　　1984年1月1日，广深线东莞中堂大桥建成通车并投入使用，并一举建成全国首个路桥收费站，闯出了通过“贷款修路、收费偿还”，加快公路基础设施建设的新路子，极大地推动了全省公路建设的发展。

　　1990年，全省共征收养路费和公路建设资金7亿多元，比1983年增长一倍多，之后每年都有大幅度增长。

　　1992年，受邓小平南巡讲话精神的鼓舞，“以桥养桥”、“以路养路”的政策也在不停地改革和发展：通过产权改革，通过资本市场进行资产运营，盘活改革开放以来不断积聚的巨额固定资产。股份制是这种改革的一种形式。

　　1992年7月，经广东省政府批准，组建了广东佛开高速公路股份有限公司，总股本为5亿元人民币，并在1996年8月成功上市。该公司从国内外资本市场筹集的大量资金，也从1993年初的9.27亿元增加到1998年的23亿元。

　　1994年，是新办法建成第一座新桥通车的10周年，至此全省共投入公路建设资金355.5亿元，为改革开放前30年总投资的93倍，建成桥梁3900座，实现了全省主干线无渡口通车。全省通车里程75723公里，其中高速公路299公里，一级公路1575公里，二级公路4645公里，填补了改革开放前广东没有高速公路和一级公路的空白。广东交通在改革开放十几年的时间里完成了旧的投资体制下100年也无法完成的“大手笔”!

　　实现赢利建高速融资合作

　　在广东乃至全国，没有哪一条路像广深高速这样繁忙，但谁曾想到，这条120多公里的路却前前后后修了十多年。近日，作为当时主抓广东省基建的副省长匡吉老人，向记者道出该路“一波三折”的修路故事。

　　匡老说，小平同志把先行一步的任务交给了广东，广东作为先行者就意味着要去探索。这种探索会跟当时的法律、法规和经验发生碰撞。对这种碰撞匡老深有体会：“可以写成几十万字的小说。”

　　修建广深高速的合同是1981年广东与香港合和集团签订的，1987年第一次动土，1992年试运行，正式开通又是1996年、1997年的事了。

　　人民币好不容易到手

　　修建广深高速需要在沿线征地28000多亩，而且全部是菜地、高产的香蕉地和甘蔗地，全线征地需要3.7亿元人民币。当时的规定是，支付给农民的征地款，只能使用人民币，不得使用外币。当时广东要到人民银行去贷人民币，兑换给外商支付征地款，找到中央一位主要负责人，他同意了。“但是我们到了人民银行却还是拿不到钱。因为当时政策规定，人民币是不能贷给外商(其实是兑换)的。没有办法，我去找中国银行的外汇管理局，口水都讲干了，人家说，政策就是这样，不行就是不行。”回忆起1985年这件难忘的往事，匡老说：“真是很难啊!”

　　广深高速1987年开始动工，但由于没有钱给老百姓，“施工队一下去，就有当地群众拿着刀过来，几进几出，无法施工”。

　　直到1989年春节，中央的一位负责人来到广东，广深高速的投资方胡应湘先生面见该位领导，人民币总算拿到手。

　　建广深高速一波三折

　　修建广深高速，远远不仅是资金的问题。这一波里有三折。

　　第一“折”是广深高速到底修不修、修几车道?匡老说，当时有人提出，广州到深圳之间有两条铁路，一条107国道，还有珠江黄金水道，根本就不用再修什么高速公路。与港商的合同是1981年签订的，但由于争论太大，决议无法通过，拖了很久才最终达成修建的共识。随后便是要修几车道，广东省主管部门方面主张修四车道，港商方面主张修建八车道，争议很大。最后定下的方案是修成六车道，但征地的时候征多一点，两边留出两车道，以后需要的话再在旁边增加。

　　第二“折”是利益分配。港商胡应湘提出，他要经营30年，30年后，整条高速公路交还广东省政府。胡的理由是：这条路要花费12亿美元，香港合和集团股东贷款4亿美元，剩下的8亿美元要向国际银行贷款。要还清贷款和利息就需要20亿美元，没有30年的经营，债都不能还清，还谈何赢利呢?但是省里各部门认为30年时间太长。后来，不得已采取了一种折中的方式——把BOT的模式加以变动，采取了合作的模式：在还清贷款期间，高速公路的收入除了还清贷款之后还有赢利的话，52.5%归投资方，47.5%归我方;还清贷款以后，但未到30年期间的纯赢利期，我方分52.5%，投资方分47.5%.并且由广东来当董事长，投资方当总经理。

　　第三“折”是抵押什么。利益分配问题解决之后，资产抵押的问题又成为BOT模式在广东落脚的羁绊。由于合和集团有8亿美元是通过向国际银行贷款的，按照国际惯常的做法，广深高速路包括土地，都是要抵押给银行的。但在当时，在我们自己的土地上建的高速公路，要全部抵押给外国，这样的资产抵押是走不通的。“后来我们请来了香港中国银行的顾问，绞尽脑汁，想出了采用了权益抵押的方式，避开了资产抵押的方法。权益抵押的内容包括：高速公路每个月的收入，扣除运行成本，其余于下个月第三天全额汇入指定的香港汇丰银行的广深高速公路专用账户，钱由银行来监管，必须保证先还贷款，再还利息，其余的钱才可以自己支配。一直监督到全部贷款还完才撤销监管。”

　　发展出特殊合作模式

　　建广深高速的基本模式还是BOT，但是由于很多东西在当时的中国是走不通的，所以才发展成了广深高速建设过程中的特殊的合作模式。不出钱可以当董事长，还贷期间我们可以赢利，贷款还清分大头给我们，以及权益抵押这些都是在探索中慢慢妥协、摸索出来的。匡老总结说。

　　上世纪80年代初期，广东省的“三来一补”企业正蓬勃发展，粤港运输繁忙，但当时广东主要公路渡口多、等级低，堵车现象非常突出，成了全国最大的“停车场”。广东人在小平“广东先行一步”的鼓舞下，催生了“借贷修桥，收费还贷”的模式，该政策实施20多年来，广东交通建设起了翻天覆地的变化!

　　长虹飞渡

　　改革开放前，广东全省公路里程只有66599公里(含当时海南行政区的12643公里)。而珠江三角洲本来就河流纵横，水网交织，星罗棋布的渡口把仅有的几条公路分成无数小段，行一段公路后又要靠渡船摆渡汽车过河，快速的公路交通与缓慢的渡船摆渡形成强烈反差。凭“水”难通，只有架桥通路。但那时的公路建设完全依赖国家财政拨款，每年只有600万元，这点钱连建半公里的高速公路都不够，更遑论在几十个渡口架桥了。

　　里程丰碑

　　广东高速公路总里程

　　改革开放前66599公里

　　1995年近90000公里

　　2001年104798公里

　　广东公路总里程

　　1989年15.7公里(广佛高速)

　　1995年223.6公里

　　2001年1500多公里

　　2007年(规划)3500公里

　　2003年广东公路情况

　　项目数量　全国排名

　　公路总里程　110253公里　第三

　　高速公路里程　2303公里　第二

　　一级公路里程　6543公里　第一

　　等级公路里程　99733公里　第二

　　高级路面里程　43717公里　第一

　　水泥路面里程　41587公里　第一

　　新词考：

　　借贷修桥　收费还贷

　　政府在路桥等基础设施建设中，向银行或企业借贷资金修建，建成后设站收费用以偿还借贷，如果是政府出面向银行借贷，收费期限至还本付息结束止，谓之非经营性收费，如果向企业或社会借贷，收费期限为一定时间，该期限的确定为保证投资者收回成本和有一定的赢利。