税收政策向柴油车倾斜

　　在韩国，柴油车价格比汽油车高出10~15%，而柴油车的能效比同类汽油车高30%，柴油价格相当于汽油的75%，两项叠加后柴油车油费支出相当于同类汽油车的52.5%。柴油车只要行驶一年就可赚回与汽油车的价差，在剩余的汽车寿命中可节省不少开支。

　　印度政府对柴油实行补贴，使柴油价格仅为汽油的60%左右。印度主要通过进口税和炼油税调节柴油和汽油价格。其石化公司属于国有，通过抬高汽油价格降低柴油价格，用汽油收入补贴柴油价格的办法，达到补贴柴油消费者的目的。

　　燃油税也是欧洲发展和利用柴油技术的政策支柱，达到引导消费者的购买行为、推广柴油技术的目的。例如，欧洲国家大多数采用高额燃油税，使油价大大高于每加仑4美元，燃油税一般要高达油价的75%。油价普遍较高，迫使人们使用燃油效率更高的柴油车。而且大多数欧洲国家采取了汽柴油差别税的政策，使柴油比汽油便宜8~28%。由于各个国家的汽柴油差别税有很大差异，柴油车普及度也有很大不同。如根据当前油价测算，法国一般轿车只要行驶1.2万公里，就可弥补柴油车与汽油车最初的购买价差。德国这一数据约为1.7万公里，因此，法国柴油乘用车的比例远高于德国。

　　美国在2005年立法规定先进柴油技术享有与混合动力技术相同的消费者税收减免优惠，以提高美国的能源效率。2006年1月1日到2010年12月31日之间，凡购买以柴油为动力的轿车、轻卡和SUV的消费者，可根据车身重量、燃油效率和排放情况，得到最高达3400美元的税收返还。这种税收激励政策能大大增强节能效率好的车辆的吸引力。

　　政府支持提升柴油品质

　　先进柴油车达到清洁和环保的前提是使用清洁柴油作燃料。如柴油车使用的柴油硫含量，欧Ⅱ柴油要低于500ppm，欧Ⅲ低于350ppm，欧Ⅳ低于50ppm，欧Ⅴ低于10ppm。如果柴油不达标，先进柴油车的环保性能将下降，燃油喷射系统、发动机及废气后处理装置的使用寿命也会降低。

　　相对于尾气排放的环保标准，炼油行业需保障油品质量和柴油供应，柴油运输配售网络需相对完备并防止掺假。由于石油产业链的特别性，炼油行业是微利行业，但投资规模庞大。没有国家的政策支持，燃油行业一般不愿投资炼油设施。而且炼油设备有相对固定的柴汽比，改变柴汽比需大量投资。

　　韩国推动油品质量改进的具体办法是:把排放标准实施日作为一个期限，石化企业早一天达到相应油品质量，其销售的每升成品油就可得到15韩元政府补贴。由于韩国炼油业发达，这种鼓励措施使油品质量达标毫无问题。但一些不法销售商在加油站环节用掺假等手段，使油品质量大打折扣。

　　为了提高油品质量，印度政府通过给予石化企业100亿美元上市融资配额的方式提供额外支持。印度政府希望通过这种方式，鼓励石化企业增加对炼油设施的投入，并推动炼油设施向欧Ⅲ或欧Ⅳ升级。

　　欧洲柴油产业发展的最大隐忧是随着柴油需求的不断上升，如何应对柴油供应不足问题。欧洲柴油需求已超过欧洲炼油业供给能力。燃油价格政策造成的价差偏离了汽柴油的稀缺状况。目前欧洲主要通过从美国进口柴油弥补柴油供给不足。从长期看，减少汽柴油价差或加大对柴油炼油设施的投资，是最根本的解决途径。由于欧洲市场发育相对成熟，消费者对税收的变化有高度敏感性，减少汽柴油价差会直接导致人们减少对柴油车的购买。欧洲一些国家曾出现这种情况，这会妨害欧洲实现节能和环保目标。但欧洲炼油业也无力独自承担对新炼油设施的大规模投资。随着欧洲不断提高排放标准，对油品质量的要求会进一步提高，这意味着新炼油设备的投资规模和技术含量都需要提升，欧洲炼油业面临的挑战相当严峻。