由于地形复杂，桥梁隧洞众多，西部地区高速公路造价相当于平原地区的2～3倍；而西部落后的交通状况，客观上又对高速公路建设提出了迫切要求。

　　统计显示，我国西部高速路仅占公路总里程的0.6%，相当于东部的1/3不到。

　　《瞭望》新闻周刊采访有关人士了解到，在加快发展的战略机遇面前，西部在高速公路建设上面临两难：建，则可能因此背上沉重的债务包袱；不建，西部将可能再次丧失发展机遇，与中东部地区的差距越来越大。

　　面对上述两难选择，西部省区大都态度鲜明，即宁可背负债务也要建。而高额的建设成本，不仅已使西部背上沉重的包袱，更在超前的宏伟蓝图前日益力不从心。

　　高昂的成本拮据的财政

　　从我国高速公路地区分布情况看，东、中、西各地区高速公路总量以及所占比重都存在明显的差异。

　　截至“十五”末，东部地区高速公路在其公路总里程中占2%，而面积广阔得多的西部地区，这一比例仅为0.6%；总里程10822公里。

　　而即便建设总量如此之小，西部地区已为其承担了沉重的负债。

　　由于地形复杂，桥隧众多，西部高速路造价是平原地区的2～3倍，而经济水平不高，车流量不大，致使高速路建成后收费效益普遍不理想，相当多路段根本不能维持正常的营运成本。

　　据重庆高速公路发展有限公司总经理李祖伟介绍，尽管重庆市“十五”期间交通规划提前了10年，但目前仅建成高速公路780公里，不仅与西部大省区差距明显，与东部省市更是相去甚远。重庆市已开工的“二环八射”高速公路所有项目，概算总投资需要835亿元，以35%的比例计算，需要资本金292亿元，而交通部的补助只有125.09亿元，其余部分需要重庆市自筹。

　　随着高速公路的逐步开通，还本付息压力会越来越大。据测算，“二环八射”高速公路全部建成后的前五年，每年需支付的银行利息就达30亿元，加上归还银行贷款本金，每年还贷将达40亿元左右，从目前看这是令人难以承受的。

　　四川、陕西等大省也遭遇同样的难题。四川省高速公路已逐渐向经济较落后的贫困山区转移，平均工程造价由原成渝高速路建设时期的每公里1500万元增至6000万元，建设成本明显增加。

　　四川高速公路建设开发总公司董事长高淳预计，到“十一五”末，公司管理的重点项目负债总额将达660亿元，每年利息支出达45亿元，每年还本付息缺口在15亿元左右；流动资金规模将达100亿元，由于受财务状况和第三方担保等信用条件限制，预计通过流动资金贷款方式最多融资40亿元，另有60亿元资金尚需落实。

　　转让收费权饮鸩止渴？

　　与东部民间资本踊跃参与高速路投资不同的是，西部地区负责高速公路开发、建设和经营的公司大都为国有独资企业，其所承担的也多为投资额大，经营效益差的政府指令性项目，企业根本无力偿还贷款。

　　以西安至汉中高速公路为例，项目总投资138亿元，其中国家专项资金及省交通建设资金为64亿元，实际到位26.31亿元，银行贷款将达108亿元，年贷款利息达7.39亿元。根据预测，这条路还贷期内平均每年征费额3.8亿元，管护费3.1亿元，收费所得根本不足以支付贷款利息，更不用说偿还贷款本金。

　　在这种情况下，一些地方开始把效益好的高速公路收费权转让给外资或民营企业，以此获得大量资金，用来缓解资金紧张局面。

　　重庆市政府为建设“二环八射”高速公路，就把成渝和重庆至长寿两条效益最好的高速公路转让给外资企业经营，并用转让费建设高速公路。

　　高淳表示，四川省也将改变高速公路单一的银行贷款融资格局，启动高速公路经营权转让，积极盘活高速公路存量资产，在争取国家加大政府性投入和开发银行软贷款投入的同时，利用好现有的高速公路资源，盘活存量，力争在经营权、股权转让方面取得突破。

　　对此，各方出现了不同的声音，甚至有人认为这是“饮鸠止渴”。

　　采访中，陕西省高速公路建设集团公司副总经理张小民告诉《瞭望》新闻周刊，在建设资金困难的情况下，陕西一直有人建议对一些经济效益好的高速路段走经营性发展之路，也就是转让收费权，但在张小民看来，这些经济效益比较好的路，堪称收费公路中的优良资产，恰恰是用来优劣互补、以丰补欠，以实现全省公路建设的良性滚动发展的重要依托。他说：“就拿转让了收费权的西安至临潼高速公路和西安至铜川高速公路来说，投资商以较低廉的价格获得效益良好的路段，白花花的银子源源不断地流入了投资商的腰包，对当地经济发展，特别是高速公路发展有什么好处呢？可以说没有多少好处！”

　　关于一些高速公路的转让价格，业界始终不愿向记者透露，但其中有无“猫腻”，已成为热议话题。另外，在一些地方，一些经营者在购得高速公路收费权后，只重收费，不重养护，致使一些路段年久失修，坑坑洼洼，使高速路变成低速路，引起了广大车辆驾乘人员的不满；公路经营者成为众矢之的后，才开始大修高速公路，又引起交通堵塞，再度招致舆论谴责。业界认为，这种现象的确应该引起重视。

　　明确属性理顺机制

　　“要想富，先修路”——如果没有快速便捷的交通，物流成本就会居高不下，西部的投资环境就没有吸引力，更遑论参与国际国内市场竞争？因此，西部地方不少政府只能痛下决心，甘愿冒拖欠大笔债务的风险，也要加速建设高速公路。

　　因为只有这样，西部才能拥有“美好的明天”。

　　以重庆为例。其周边五个省份中，目前只与四川和贵州有省际高速公路相连，与东边的湖北、湖南、北边的陕西间都没有建成高速公路。重庆通往鄂、湘两省的普通公路艰险陡峭，多数东行的货车必须乘滚装船顺长江而下，到湖北宜昌后再上岸转走陆路，而走水路要花掉三四天时间，物流效率极为低下。

　　为打通这一制约瓶颈，重庆正致力于渝宜(昌)和渝湘两条高速公路建设，而高额的建设成本无疑成为其沉重的负担。重庆市交通委员会一位负责人介绍说，在渝宜和渝湘高速公路的一些路段，修路成本每公里上亿元，是中东部地区的3～4倍。

　　不修路就落后，修路又缺钱，如何化解这一矛盾？张小民认为，西部高速公路发展应以政府还贷为主。

　　据张小民介绍，近一两年来，陕西省高速公路建设集团公司经营管理的高速公路到底属何种性质，企业如何定位，走什么发展道路等，一直是陕西交通界讨论和关注的热门话题。按照相关文件精神，集团公司要“建立以资本运营为主要目标的经营机制，履行筹资建设、资本运营、经营还贷和对外合作”等职责，似乎应走市场化之路。但由于所承担项目中相当一部分投资是国家资本金，且企业筹资的主要方式也是以属于国有资产的收费权作质押取得银行贷款，国家规定收费是为了还贷而不是为了赢利，将所管理的高速公路定性为经营性公司显然与相关政策不符。因此，西部省区市主要应发展政府还贷公路，充分利用国家西部大开发相关政策，由政府负责统一建设，统一筹资，统一还贷。

　　然而，由于财政拮据，西部的地方政府难以承担这一重任。李祖伟建议说，国家应加大对西部高速公路建设资本金的补助，加速项目规划审批、发行国债或西部高速公路建设债券，减免税费，建设和健全财政转移支付体系以及延长收费年限。

　　对于延长高速路收费年限，许多经济界人士并不认为是一个好的解决办法。尽管这样能保证高速公路建设资金，但它损害的是当地政府形象和投资环境。2004年重庆市曾因市人大代表质疑高速公路收费过高而降低收费标准延长收费年限，但事实上，目前对延长收费年限的质疑同样不绝于耳。

　　当务之急是打通“断头路”

　　西部地区因经济较落后而车流量小，以致高速公路收入较低，这是造成高速公路建设资金困难的重要原因。《瞭望》新闻周刊调研发现，繁荣地方经济当然会使高速公路的车流量增大，但西部地区的当务之急则是打通省际“断头路”，使西部地区高速公路网络化，吸引更多的车辆驶入高速路，这是增加车流量的最直接办法。

　　据不完全统计，过去五年内，包括高速公路在内的西部公路交通建设累计完成投资超过4000亿元，占西部地区国内生产总值的5%左右。除西藏外，西部各省(区、市)至少建成了一条以上的省际高速公路。与东部相比，西部高速公路建设仍有较大差距，如总量偏小，密度偏低，覆盖区域不广，省际联网高速公路不多，经济拉动性不强。“十五”期间，中东部地区高速公路通车里程突破千公里的省和直辖市有14个，西部仅有6个。

　　“断头路”是目前西部地区高速公路建设面临的严峻问题。据重庆高速公路有限公司总经理李祖伟介绍，到“十一五”末，重庆市“二环八射”高速公路建成后，将有10个高速公路通道与邻近的四川、贵州、湖北、湖南等4省相连接，但目前仅打通了成渝和渝黔两个通道，届时重庆到邻近省份的一些高速公路将在未来一两年内形成“断头路”，因此西部地区应在主管部门协调下做好规划，尽快打通省际高速公路通道。李祖伟说：“只有建成西部高速公路大网络，才能发挥区域经济整体优势，实现西部大开发的目标。”